El troleibús a Nou Barris

Degut a la manca de combustibles líquids i les incomoditats del gasogen, Tranvías de Barcelona va optar pel restabliment d’algunes línies d'autobús mitjançant la conversió de l’antic material mòbil en troleibusos, és a dir, autobusos alimentats per corrent elèctric per mitjà d’un tròlei similar al dels tramvies que d’igual manera prenia l’energia de la catenària. Van ser molt útils durant la postguerra i pel fet de no anar per vies tramviaires eren més flexibles a l’hora de circular. Entre 1940 i 1954 es van reconstruir i adaptar al nou sistema de tracció un total de 38 imperials del model “CGA España”. Als tallers de tramvies de Sarrià es va experimentar amb un prototipus que tenia el tròlei connectat a la catenària i un patí situat a sota el vehicle en contacte amb la via que servia de circuit de retorn. El 15 de novembre de 1940 va començar a prestar servei a la manera d’assaig, i el 7 d’octubre de 1941 fou inaugurada la primera línia (FC) entre el carrer del Marqués del Duero (avinguda del Paral·lel) i Sant Andreu. D’altra banda, l’empresa Maquitrans va procedir a la construcció entre 1942 i 1954 de 40 troleibusos més d’una sola planta, tot aprofitant els xassissos d’uns autobusos de la firma Somua-Naval adquirits a Bilbao. Aquest model va rebre el nom popular de “Gilda” perquè va entrar en servei coincidint amb l’estrena a Barcelona de la pel·lícula del mateix nom. Entre 1953 i 1956 es van construir 27 troleibusos més de dos pisos del model anglès BUT (British United Traction) carrossats per Macosa. Els inicis foren fluixos en passatge i recaptació per les constants restriccions de pneumàtics i de corrent elèctric, però a partir de l’any 1948 es va incrementar el trànsit i reforçar els serveis.

El 12 d’abril de 1945 es va inaugurar la línia F51, amb un trajecte entre Fabra i Puig i Santa Coloma de Gramenet. L’itinerari s’iniciava a la cruïlla entre el passeig de Fabra i Puig amb Concepción Arenal, i continuava per Malats, passeig de Torras i Bages (tornant pel carrer Gran de Sant Andreu), passeig de Santa Coloma, passeig de Llorenç Serra fins a la plaça Nacional (de la Vila). El trajecte permetia l’enllaç amb la línia 51 de tramvia (inaugurada a la mateixa data) i el baixador ferroviari de Sant Andreu. L’establiment d’aquest nou servei va comportar la supressió de la línia FS (Pl.Urquinaona-Santa Coloma). Les tarifes es van establir a 30 cèntims entre el passeig de Fabra i Puig i el marge dret del riu Besòs i entre el carrer de Palomar i Santa Coloma de Gramenet, i a 50 cèntims entre el passeig de Fabra i Puig i Santa Coloma de Gramenet. Havia un bitllet combinat amb el tramvia 51 a 70 cèntims. El 5 de maig de 1949 va canviar la seva denominació per FI.

Transcorreguts nou anys, amb motiu del perllongament del metro fins a Fabra i Puig, el veïnat de Sant Andreu i Santa Eulàlia de Vilapicina va protestar per la supressió de la línia 51 de tramvies. Com a solució, es va optar per a l’establiment d’un servei nocturn de troleibusos, i el 24 de maig de 1954 s’inaugurà la línia FR, entre la plaça d’Urquinaona i Fabra i Puig. Funcionava de les 22:45h fins a les 4:00h. El recorregut s’iniciava a la plaça del Bisbe Urquinaona, i continuava per ronda de Sant Pere, Alí-Bei (tornant per Ausiàs March), passeig de Sant Joan, Casp, passeig de Carles I (Marina), Consell de Cent, avinguda Meridiana, València, Sagrera i passeig de Fabra i Puig. El cas és que va ser efímera, doncs el 24 de gener de 1955 es suprimí per l’establiment com a servei permanent de la línia FC.

El 2 de desembre de 1954 s’inaugurà la línia FE, entre la plaça de Calvo Sotelo (Francesc Macià) i Fabra i Puig. El seu itinerari partia de l’esmentada plaça, i prosseguia per l’avinguda del Generalísimo Franco (Diagonal), Consell de Cent, l’avinguda Meridiana, València, Clot, Sagrera i el passeig de Fabra i Puig, on enllaçava amb el baixador ferroviari de Sant Andreu, el metro i la línia FI. El 3 de novembre de 1955 es perllongà fins a la plaça del Virrei Amat pel passeig de Fabra i Puig.

D’altra banda, el veïnat de Santa Eulàlia de Vilapicina i les Roquetes reclamava transport públic per a les seves barriades. Durant l’any 1956 es va estudiar la possibilitat de perllongar la xarxa de troleibusos des de Fabra i Puig fins el barri de la Trinitat Vella i de la plaça del Virrei Amat fins el carrer de Porrera a través del passeig d’Urrútia. El 28 de febrer de l’esmentat any, l’Ajuntament de Barcelona va aprovar l’emissió d’un préstec de 60 milions de pessetes a Tranvías de Barcelona per a executar una part del Plan de Mejora de los Transportes de Superfície. La línia a la Trinitat Vella es va arribar a construir però per diverses raons mai no es va fer servir. El 5 d’octubre següent, la Comissió Municipal Permanent va acordar la construcció d’una línia de troleibús des de la plaça del Virrei Amat fins el carrer de Porrera, circulant pels passeigs del Doctor Pi i Molist, Urrútia i Universal (de tornada pels carrers d’Hedilla i Doctor Letamendi), però per diversos problemes, no s’arribà a fer.

El 19 novembre 1961, la línia FE va passar a servir-se amb els nous troleibusos Berliet-Vetra. Temporalment, entre el 22 d’agost del mateix any 1960 i fins el 26 de març de 1961, es va establir un servei llançadora entre el passeig de Fabra i Puig amb Concepción Arenal i la plaça del Virrei Amat, per unes obres d’urbanització. A partir del 1962, la línia FI va passar a estar servida per troleibusos BUT reformats per Macosa a un sol pis. El 10 de setembre de 1964, les línies FE i FI van canviar la seva denominació de lletra pels número 4 i 3, respectivament. El 17 de juliol de 1964, la línia FE va variar el seu recorregut en sentit ascendent passant a circular pel carrer del Consell de Cent, avinguda Meridiana i carrer de València. El 5 de desembre de 1965, la línia 3 va passar a circular pel carrer Gran de Sant Andreu. Finalment, l'1 de març de 1966 la línia 4 va canviar els troleibusos per autobusos, i l’1 de novembre de 1968 ho va fer la línia 3, essent l'última de Barcelona d'aquestes característiques.