Els Plans de Metros de 1963 i 1966
Arran del Plan de Estabilización de 1959, des de l’Ajuntament de Barcelona i des de l’Estat es va plantejar la conveniència d’estendre la xarxa de metro per la ciutat. El 22 de març del 1962 es va crear una subcomissió destinada a estudiar-la, el 19 de febrer del 1963 es va presentar el treball obtingut i el 18 de març següent es va aprovar sota el nom d’Avance del Plan de Desarrollo de la Red Subterránea de Transporte Colectivo y Propuesta de una Primera Fase de Urgencia, si bé fou conegut més breument com a Plan de Urgencia de 1963. Entre d’altres, plantejava l’arribada de la línia I fins a Montcada i Reixac amb parada a la Trinitat Vella, l’arribada de la línia II de Vilapicina a la Vall d’Hebron, i un perllongament del ramal de l’avinguda del Tibidabo dels Ferrocarriles de Cataluña, des d’aquest punt fins a Badalona pel passeig de la Vall d’Hebron, el passeig de Valldaura, la Trinitat Nova i la Trinitat Vella.
El progressiu creixement urbanístic de la capital catalana, especialment a la corona perifèrica, va determinar tant a l’Ajuntament de Barcelona com a l’Estat la necessitat d’una nova empenta a l’expansió de la xarxa de metro. Així, el 4 de març del 1966 la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona va acordar l’elaboració d’un segon Plan de Urgencia que complementaria i actualitzaria a l’anterior, que es batejaria amb el nom de Plan de Metros de 1966. Fou aprovat el 6 de febrer del 1967 i el Govern de Madrid ho va fer el 22 de juliol següent, tot incloent-lo en el II Plan de Desarrollo del Estado. Entre d’altres coses, el nou Pla proposava una nova línia IV de recorregut circular de doble sentit a través dels barris del Besòs, el Poblenou, la Dreta de l’Eixample i el Guinardó, tot integrant l’antic ramal "Aragón-Correos" del Gran Metro. Al nord de Sant Andreu efectuaria parada a “Maragall” (enllaçant amb la línia II) i a “Fabra y Puig” (enllaçant amb la línia I).
El progressiu creixement urbanístic de la capital catalana, especialment a la corona perifèrica, va determinar tant a l’Ajuntament de Barcelona com a l’Estat la necessitat d’una nova empenta a l’expansió de la xarxa de metro. Així, el 4 de març del 1966 la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona va acordar l’elaboració d’un segon Plan de Urgencia que complementaria i actualitzaria a l’anterior, que es batejaria amb el nom de Plan de Metros de 1966. Fou aprovat el 6 de febrer del 1967 i el Govern de Madrid ho va fer el 22 de juliol següent, tot incloent-lo en el II Plan de Desarrollo del Estado. Entre d’altres coses, el nou Pla proposava una nova línia IV de recorregut circular de doble sentit a través dels barris del Besòs, el Poblenou, la Dreta de l’Eixample i el Guinardó, tot integrant l’antic ramal "Aragón-Correos" del Gran Metro. Al nord de Sant Andreu efectuaria parada a “Maragall” (enllaçant amb la línia II) i a “Fabra y Puig” (enllaçant amb la línia I).
Un pas fins a Horta i la integració de dues línies de metro
El 26 de setembre del 1964, el Director General de Ferrocarrils va inaugurar les obres de construcció del tram “Vilapiscina-Horta” de la línia II (tot i que els treballs ja havien començat el 20 de març anterior), vuit anys després d’haver sol·licitat els treballs de construcció (el 30 de maig del 1956), i paral·lelament a les obres de realització del tram “Sagrera-Vilapiscina”, tot havent fet el projecte reformat i aprovat pel Ministerio de Obras Públicas. El 5 d’octubre del 1967 va entrar en servei el nou tram que permetia dotar de transport suburbà a la barriada d’Horta. Això va significar una millora de la mobilitat dels seus habitants amb la resta de Barcelona i especialment amb els barris del nord de Sant Andreu pel fet d’haver una parada a la plaça del Virrei Amat, que es va convertir en un bon nus de comunicacions per la concentració de línies d’autobús i de tramvia, a més dels taxis. Tres anys després, el 26 de juny del 1970 va entrar en servei el tram “Diagonal-Sagrera” de la línia V. Pel que feia a la línia II, ja s’havien finalitzat les obres del tram “Sagrera-Sagrada Família” i a més es construïa la nova estació de “Sagrada Família” sota l’avinguda de Gaudí i es realitzaven les obres del tram “Sagrada Família-Pueblo Seco”.
Aleshores, provisionalment, la línia V finalitzaria a “Sagrera”, doncs la idea inicial era que la línia II anés d’Horta al Paral·lel i la línia V de Cornellà a Badalona. Però els diversos problemes trobats en el subsòl de les rondes de Sant Pau i de Sant Antoni per la presència de restes de l’antiga muralla medieval, van obligar a paralitzar les obres repetidament i a retardar l’entrada en servei del nou tram. Davant les dificultats tècniques, es va optar per la solució pràctica d’integrar el tram “Sagrera-Horta” de la línia II a la línia V, de manera que sorgiria una nova línia de metro amb la denominació de la segona. Aquest canvi va comportar l’eliminació del sistema de conducció automàtica ATO als trens de la sèrie 600, el manteniment dels trens de la sèrie 300 (que ja circulaven al tram “San Ramon-Sagrera”) i la incorporació dels nous trens de la sèrie 1000, de concepció més moderna respecte els seus antecessors.
Aleshores, provisionalment, la línia V finalitzaria a “Sagrera”, doncs la idea inicial era que la línia II anés d’Horta al Paral·lel i la línia V de Cornellà a Badalona. Però els diversos problemes trobats en el subsòl de les rondes de Sant Pau i de Sant Antoni per la presència de restes de l’antiga muralla medieval, van obligar a paralitzar les obres repetidament i a retardar l’entrada en servei del nou tram. Davant les dificultats tècniques, es va optar per la solució pràctica d’integrar el tram “Sagrera-Horta” de la línia II a la línia V, de manera que sorgiria una nova línia de metro amb la denominació de la segona. Aquest canvi va comportar l’eliminació del sistema de conducció automàtica ATO als trens de la sèrie 600, el manteniment dels trens de la sèrie 300 (que ja circulaven al tram “San Ramon-Sagrera”) i la incorporació dels nous trens de la sèrie 1000, de concepció més moderna respecte els seus antecessors.
Respecte a la rendibilitat de la línia II, no donà gaire bons resultats durant el primer any, però a partir del següent, el nombre d’usuaris es va triplicar i any rere any la demanda anava augmentant entre 500 i 1000 viatgers més, la qual cosa reflectia la seva importància com a principal mitjà de desplaçament i, naturalment, l’augment de la població que es convertí en nova clientela. A partir de 1970, l’espectacular xifra en comparació a l’any anterior demostrà l’efecte de la integració de la línia II a la línia V.
Preocupació veïnal pels augments de les tarifes del metro
Any rere any, les tarifes del metro van anar experimentant un increment que la majoria d’usuaris consideraven excessius en relació al seu poder adquisitiu. Per això, associacions veïnals que disposaven de metro a prop de la seva residència com les del Turó de la Peira, Santa Eulàlia de Vilapicina i Can Peguera van expressar obertament el seu malestar davant l’augment del preu del bitllet del metro perquè consideraven el transport públic un producte de primera necessitat, i això incidia negativament sobre la població en general i sobre la classe treballadora en particular. Asseguraven que el preu del bitllet senzill passaria de 4 a 6 pessetes, i el bitllet d’anada i tornada, de 5 a 7 pessetes, essent un augment del 40%. Segons el director del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, Miquel Cabré i Llistosella, la pujada tarifaria es devia al fet que calia equilibrar les despeses d’explotació perquè havien uns convenis col·lectius i un increment en el preu dels materials. Com a raó per no augmentar les tarifes, aquestes associacions van prendre com a referència les xifres publicades a Fomento de la Producción.
Segons constava l’any 1972, van emprar el metro un total de 241.171.499 passatgers. Els recursos propis de la Companyia eren de 2.087 milions de pessetes, havent un valor afegit de 507 milions de pessetes i uns ingressos de 692 milions de pessetes. El nombre d’empleats era de 2.319 treballadors, la qual cosa feia que l’empresa ocupés el rànquing número 625 a nivell estatal. Si es considerava l’augment d’1 pesseta del bitllet ordinari i de 2 pessetes el bitllet dels dies festius i es multiplicava pels 241.171.499 passatgers, aleshores s’apreciaven els beneficis de l’augment de les tarifes. Per això van dubtar que l’augment del preu del bitllet fos per millorar el salari dels treballadors de la Companyia, doncs d’ésser així, considerant els 241.171.499 milions els beneficis extres, caldria pagar 7.423,1 pessetes més en 14 pagues l’any per empleat. Van creure que no es traduiria en millores del servei perquè continuarien havent aglomeracions a les hores punta i les estacions seguirien tenint problemes de ventilació, entre d’altres coses.
Segons constava l’any 1972, van emprar el metro un total de 241.171.499 passatgers. Els recursos propis de la Companyia eren de 2.087 milions de pessetes, havent un valor afegit de 507 milions de pessetes i uns ingressos de 692 milions de pessetes. El nombre d’empleats era de 2.319 treballadors, la qual cosa feia que l’empresa ocupés el rànquing número 625 a nivell estatal. Si es considerava l’augment d’1 pesseta del bitllet ordinari i de 2 pessetes el bitllet dels dies festius i es multiplicava pels 241.171.499 passatgers, aleshores s’apreciaven els beneficis de l’augment de les tarifes. Per això van dubtar que l’augment del preu del bitllet fos per millorar el salari dels treballadors de la Companyia, doncs d’ésser així, considerant els 241.171.499 milions els beneficis extres, caldria pagar 7.423,1 pessetes més en 14 pagues l’any per empleat. Van creure que no es traduiria en millores del servei perquè continuarien havent aglomeracions a les hores punta i les estacions seguirien tenint problemes de ventilació, entre d’altres coses.
Els Plans de Metros de 1971 i 1974
Finalitzada la dècada dels seixanta, l’Administració es va adonar que es tendia a un creixement de la població especialment per la perifèria barcelonina i els municipis de l’extraradi. Havien greus problemes urbanístics i de serveis i els seus habitants requerien d’una especial atenció pel que feia a la seva mobilitat regular, doncs la xarxa d’autobusos resultava insuficient i les línies perifèriques i suburbanes no podien absorbir tanta demanda. Per això es van iniciar estudis d’ampliació de la xarxa de metro, i el 26 de juny del 1970 la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona va crear un grup de treball constituït el 7 d’octubre següent, el qual s’encarregaria de fer els estudis sobre modificacions i ampliacions de les línies aprovades en el Plan de Metros de 1966 encara en vigor. L’elaboració fou força ràpida perquè es volien incorporar dins del III Plan de Desarrollo del Estado.
L’abril del 1971 fou presentada l’Actualización y Ampliación de la Red de Metros de Barcelona 1971, que es coneixeria com a Plan de Metros de 1971. El 21 de maig següent, en una reunió presidida pel director general de Transportes Terrestres, Jesús Santos i Rein i l’alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, es va aprovar oficialment i el 2 de juliol següent es va lliurar a la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. El nou Pla era més ambiciós i pretenia una extensió de la xarxa a la perifèria i a ciutats com Badalona, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs i Sant Just Desvern. Així, gairebé es doblaria en longitud fins arribar a 111,541 quilòmetres i 141 estacions repartides en sis línies. En el territori dels Nou Barris, la línia I preveia tres noves estacions des de “Torras y Bages”: “Trinidad Vieja”, “Torre Baró” i “Ciudad Meridiana”. La línia III preveia set estacions des de “Lesseps”, una de les quals, “Guineueta”, arribaria fins la nova barriada de Canyelles. Pel que feia a la línia IV, s’abandonaria la circumval·lació prevista i incorporaria tres noves estacions des de “Guinardó”: “Maragall” (establint correspondència amb la línia V); “Lluchmajor” y “Favencia”.
L’abril del 1971 fou presentada l’Actualización y Ampliación de la Red de Metros de Barcelona 1971, que es coneixeria com a Plan de Metros de 1971. El 21 de maig següent, en una reunió presidida pel director general de Transportes Terrestres, Jesús Santos i Rein i l’alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, es va aprovar oficialment i el 2 de juliol següent es va lliurar a la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. El nou Pla era més ambiciós i pretenia una extensió de la xarxa a la perifèria i a ciutats com Badalona, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs i Sant Just Desvern. Així, gairebé es doblaria en longitud fins arribar a 111,541 quilòmetres i 141 estacions repartides en sis línies. En el territori dels Nou Barris, la línia I preveia tres noves estacions des de “Torras y Bages”: “Trinidad Vieja”, “Torre Baró” i “Ciudad Meridiana”. La línia III preveia set estacions des de “Lesseps”, una de les quals, “Guineueta”, arribaria fins la nova barriada de Canyelles. Pel que feia a la línia IV, s’abandonaria la circumval·lació prevista i incorporaria tres noves estacions des de “Guinardó”: “Maragall” (establint correspondència amb la línia V); “Lluchmajor” y “Favencia”.
Durant la dècada dels setanta es van fer diverses actuacions de millora gràcies a què una part del pressupost provenia dels beneficis obtinguts per les recaptacions anuals per l’espectacular augment de la demanda. Cal destacar les obres d’ampliació de les cotxeres de Vilapicina l’any 1973, la renovació de l’estació “Maragall” l’any 1974 i la incorporació de nous trens de la sèrie 1000 a la línia V al llarg de la dècada.
Malgrat el caràcter ambiciós del nou Pla, diversos problemes van impedir l’adjudicació per a la construcció de nous trams, estancament que va durar fins el 8 de febrer del 1974, quan el director general de Transportes Terrestres que presidia la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona va autoritzar l’adjudicació de dos nous trams de metro i la construcció de les noves cotxeres Roquetes de la línia IV. Aquestes adjudicacions no preveien cap perllongament de la xarxa als municipis del Barcelonès Nord (Badalona, Sant Adrià de Besòs i Santa Coloma de Gramenet), la qual cosa va generar fortes protestes socials. Per resoldre la situació es va procedir a fer un estudi sobre les necessitats de transports d’aquell sector fins a convertir-se en un projecte d’ampliació de la xarxa de metro. Finalment, el desembre del 1974 es va presentar el treball anomenat Red de Metros de Barcelona y su Entorno 1974, també conegut com a Plan de Metros de 1974. Fou presentat oficialment pel ministre d’Obres Públiques el 20 de gener del 1975 dins del solemne acte commemoratiu del 50è aniversari del metro de Barcelona celebrat al Saló de Cent de l’Ajuntament de Barcelona.
Malgrat el caràcter ambiciós del nou Pla, diversos problemes van impedir l’adjudicació per a la construcció de nous trams, estancament que va durar fins el 8 de febrer del 1974, quan el director general de Transportes Terrestres que presidia la Comisión Coordinadora del Transporte Urbano de Barcelona va autoritzar l’adjudicació de dos nous trams de metro i la construcció de les noves cotxeres Roquetes de la línia IV. Aquestes adjudicacions no preveien cap perllongament de la xarxa als municipis del Barcelonès Nord (Badalona, Sant Adrià de Besòs i Santa Coloma de Gramenet), la qual cosa va generar fortes protestes socials. Per resoldre la situació es va procedir a fer un estudi sobre les necessitats de transports d’aquell sector fins a convertir-se en un projecte d’ampliació de la xarxa de metro. Finalment, el desembre del 1974 es va presentar el treball anomenat Red de Metros de Barcelona y su Entorno 1974, també conegut com a Plan de Metros de 1974. Fou presentat oficialment pel ministre d’Obres Públiques el 20 de gener del 1975 dins del solemne acte commemoratiu del 50è aniversari del metro de Barcelona celebrat al Saló de Cent de l’Ajuntament de Barcelona.
A diferència del de 1971, el nou Pla era de moderna concepció perquè parlava sobre la millora del medi ambient, l’estalvi energètic i la coordinació de la xarxa amb altres sistemes de transport, i també per la metodologia emprada en quant a previsió de futures necessitats de transport públic. Preveia una xarxa de 121,100 quilòmetres de longitud i 155 estacions, ara bé, les variacions dels traçats de les línies respecte al Pla del 1971 eren més aviat puntuals. En el cas dels Nou Barris, la línia I tindria com a destinació Santa Coloma de Gramenet i no Ciutat Meridiana, es mantenia el perllongament de la línia IV fins a “Favència” i es preveia un fort creixement de la línia III amb onze noves estacions des de “Lesseps”, cinc de les quals afectarien als Nou Barris: “Guineueta”, “Favencia” (amb correspondència amb la línia IV), “Trinidad Nueva”, “Torre Baró” i “Ciudad Meridiana”. Aquestes modificacions deixaven sense metro el barri de la Trinitat Vella, fet que desencadenaria protestes veïnals durant els anys posteriors.
Durant la Transició no es va efectuar cap més perllongament de la xarxa tot i el manteniment de les previsions. La fi del règim franquista i la instauració de la democràcia va significar una breu moratòria, doncs el traspàs de competències va significar una aturada de les inversions estatals i, per tant, de la construcció de nous trams del metro.
Dues cròniques negres del metro a Nou Barris
En aquells anys es van donar dos successos desgraciats a la xarxa de metro al seu pas pels Nou Barris que van reflectir la necessitat d’una nova filosofia de construcció i d’explotació: l’esquerdament d’habitatges i el xoc de dos trens.
Les obres de construcció del tram “Guinardó-Roquetes” de la línia IV de metro ja s’havien iniciat l’any 1972, però per diverses raons les feines es van alentir i, fins i tot, aturar en diverses ocasions. I no només això, doncs la perforació del túnel va ocasionar esquerdes a diverses finques, generant una alarma social. La primera fou el setembre del 1974 al número 60 del carrer del Doctor Pi i Molist, i durant els mesos posteriors es va estendre als números 62, 64 , 66, 70 i 86 del mateix carrer i als números 53, 55 i 57 del carrer de Ramon Albó. El resultat fou el desallotjament i l’apuntalament de diversos edificis i la paralització de les obres del metro. Com a reacció, l’Associació de Veïns de Porta va fer una denuncia per la manca de previsions i de mesures cautelars i per les improvisacions i el desconeixement del terreny. Van convocar assemblees, entrevistes amb el conseller de Districte, amb el governador civil, i amb representants del Ministerio de Obras Públicas i de Dragados y Construcciones, per tal que les famílies afectades veiessin satisfetes les seves demandes. L’empresa Dragados y Construcciones, constructora del nou tram de metro, es va fer responsable dels danys ocasionats als números 64, 66, 70 i 86 del carrer del Doctor Pi i Molist. En el número 60 d’aquest passeig i amb els afectats del carrer de Ramon Albó es va arribar a un acord pel qual havia el compromís de reparar els desperfectes causats a aquestes finques i a negociar amb el veïnat en cas que calguessin desallotjaments. Sembla que els danys van arribar fins i tot al número 5 del carrer de l’Escultor Ordóñez, que restava pendent d’un dictamen de la Comissió Tècnica.
De tota manera, el veïnat encara recelava perquè dubtava que haguessin estudis acurats del subsòl i que les obres es controlessin com calia. Van demanar que donessin nou habitatge a la gent afectada mentre es reparaven els danys causats als edificis.
El capítol més negre i el més greu de la història del metro de Barcelona es va donar a les 20:45h del 30 d’octubre del 1975, quan dos combois de la línia V de metro van col·lisionar a l’estació “Virrey Amat”. El succés es va donar quan el tren del torn número 8 va sortir de l’esmetdaa estació en direcció a Horta, i per raons estranyes, es va aturar i va començar a retrocedir ràpidament ajudat pel pendent que hi ha en aquell tram ferroviari fins arribar a xocar amb el tren del torn número 9 que feia la seva entrada a l’estació “Virrey Amat”. Com a resultat va morir el conductor del segon comboi i van resultar ferits més d’un centenar de persones, de les quals entre 30 i 40 es trobaven en estat greu. El cotxe de cua del primer tren i el cotxe motor del segon van quedar destrossats i en altres vagons es van trencar portes, barres i vidres. Els passatgers van forçar algunes portes i van poder-se escapar, mentre que la resta van haver d’éser evaquats per membres de la Creu Roja. L’incident es va atribuir a una errada del sistema de frenat, moment en què es van intentar veure defectes en aquells nous trens de la sèrie 1000, però és quelcom que mai no es va poder demostrar.
Fotos: AHRNB, Arxiu TMB, Arxiu ACEMA
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada