dilluns, 16 de juny de 2014

Història del metro a Nou Barris (I): dels primers projectes a la municipalització


Amb motiu que enguany es commemora el 90è aniversari de la inauguració de la primera línia de metro a Barcelona, dedicarem alguns articles a explicar la història d'aquest mitjà de transport a Nou Barris, des dels primers projectes fins a l'actualitat. D'una banda, es narrarà la seva evolució cronològica, incloent lògicament les lluites veïnals que el van fer possible. D'una altra, tractarem els aspectes tècnics i d'explotació.

El metro arriba a Fabra i Puig
La societat Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A., més coneguda com el Transversal, des de la seva constitució el 17 de desembre del 1920, va projectar una xarxa de metro a la ciutat de fins a set línies, una de les quals, per sota la Gran Via i carretera de Ribes, havia d'enllaçar la plaça de Tetuan amb el barri de Sant Andreu amb deu estacions: Tetuan  (a la plaça de Tetuan), Marina (a la cruïlla de la Gran Via amb Marina), Dos de Mayo (a la plaça de les Glòries), Mercado-Clot (a la plaça de Font i Sagué), Can Ribas-Clot (a l'alçada del carrer de las Navas de Tolosa), Sagrera-Sert (a l'alçada del carrer de Bac de Roda), Sagrera-Horta (a l'alçada del Pont del Treball), Santa Eulalia (al final de l'actual rambla de l'Onze de Setembre), Comercio (a la placeta del Comerç) i San Andrés (al passeig de Santa Coloma). Posteriorment, aquest pla tant ambiciós fou modificat, però mai no es renuncià a la idea d'estendre la xarxa fins el nord de Barcelona. Així, el 2 de maig del 1932 s'aprovà un replantejament del traçat. Des de l'estació d'Arc de Triomf, la línia llavors en servei es perllongaria amb cinc noves estacions: Marina, Glòries, Clot, Meridiana i Sagrera. L'esclat de la Guerra Civil, però, ho va interrompre.


No va ser fins a la postguerra quan es reprengueren els projectes de perllongament del metro per Barcelona. El 1945, en base al nou Plan de Enlaces Ferroviarios del 10 de maig del 1944, es modificà el ramal a Sant Andreu, que transcorreria sota l'avinguda Meridiana, aleshores ocupada en superfície per les vies del ferrocarril de l'antiga companyia del Nord (ja a mans de RENFE), en comptes de fer-ho pels carrers del Clot, Gran de la Sagrera i Gran de Sant Andreu.
Aprovat el pla pel Ministerio de Obras Públicas el 1948, coincidint amb el centenari del primer ferrocarril a Espanya (de Barcelona a Mataró), s'iniciaren els treballs de perllongament del metro. El tram Marina-Clot s'inaugurà el 23 de juny del 1951, el tram Clot-Navas el 8 de maig del 1953, i el tram Navas-Sagrera el 26 de gener del 1954. La construcció de les noves cotxeres de la Sagrera permeteren continuar l'expansió de la xarxa fins el nord de Barcelona.
Finalment, el dissabte, 15 de maig de 1954 al migdia, es va inaugurar el tram Sagrera-Fabra y Puig. L’acte es va iniciar a l’estació Sagrera, on un comboi reservat esperava a la comitiva per a efectuar el viatge fins a la nova estació Fabra y Puig, on es va efectuar una visita de totes les instal·lacions. A l'acte hi assistiren, entre d'altres, el governador civil de Barcelona, Felipe Acedo Colunga; l'alcalde de Barcelona, Antoni Maria Simarro Puig; i el director tècnics del metro, Jaume Fanés i Casas. A la sortida, davant l’accés, es va habilitar un petit altar on el Mossèn Llàtzer Toldrà de la parròquia de Sant Pacià va procedir com era costum en l'època a fer la benedicció de les noves obres.


Amb la inauguració d’aquest nou tram de metro, el somni de l’Asociación de Propietarios y Contribuyentes de las Roquetas per fer arribar aquest mitjà de transport fins els barris del nord de Sant Andreu començava a fer-se realitat. El nou traçat va significar acostar per primera vegada el suburbà al nord de Barcelona. Des d’aleshores, el nombre de passatgers va començar a augmentar progressivament any rere any. Eren moltes persones les que es van decidir per agafar el metro a l’estació Fabra y Puig, encara que deixés lluny de moltes barriades. La nova línia va repercutir a un traspàs d’usuaris del ferrocarril al nou sistema perquè, a més de connectar directament amb el centre de la ciutat, ho feia a altres llocs d’interès gràcies a les correspondències que oferien noves possibilitats de mobilitat.
Amb motiu de l'arribada del metro fins a Fabra i Puig, el tramvia de la línia 51 (Pl.Catalunya-Fabra i Puig) fou suprimit just a l'endemà de la inauguració.



El projecte del Transversal Alto de la Sagrera a Horta
Amb motiu del creixement demogràfic especialment a la corona perifèrica, l’Ajuntament de Barcelona es plantejà l’expansió de la xarxa de metro. Per això, es va projectar una línia amb un traçat transversal entre les vivendes del Congrés i la barriada de Collblanc sense passar pel centre de la ciutat. Malgrat tot, els problemes econòmics de l’època van impedir el finançament de la nova línia, amb la qual cosa es va optar per la construcció de dos petits trams com si es tractessin de ramals del Metropolitano Transversal: Sans-San Ramón i Sagrera-Horta. El segon projecte datava del 12 de febrer del 1953, i es preveia com una línia d’ample ibèric (1.668 mm) entre Navas i Horta. Però el 16 de juny següent, en base a noves directrius municipals, el projecte es va modificar i presentar novament el 15 de setembre següent. L’amplada de via passaria a internacional (1.435 mm) i el naixement seria a l’estació Sagrera. El 16 de novembre del 1954 es va aprovar la concessió, el 12 de gener del 1955 el Ple municipal va aprovar un pressupost de construcció per un valor de 168.540.550,60 pessetes, i el 2 de febrer següent fou atorgada a l’Ajuntament de Barcelona per Orden Ministerial. A principis del mateix any va sortir a concurs la realització de les obres de la secció Sagrera-Vilapiscina, que foren adjudicades el 27 de maig següent a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), la qual va decidir fer-les directament per administració. Els treballs es van iniciar a mitjans del mateix 1955 i es van perllongar durant un parell d’anys. Paral·lelament, es va iniciar el projecte reformat de la secció Vilapiscina-Horta, ja aprovada pel Ministerio de Obras Públicas. El 30 de maig del 1956, Ferrocarril Metropolitano de Barcelona va demanar a l’Ajuntament de Barcelona que l’adjudiquessin els treballs constructius.



El procés de municipalització
La municipalització dels transports públics de Barcelona es va iniciar a partir de l’any 1951, d’ençà del boicot popular motivat per l’augment dels bitllets dels tramvies. Durant els anys posteriors, l’increment tarifari no es va fer o bé fou molt poc significatiu. A l’any 1957 va haver una segona “vaga de tramvies” organitzada per estudiants universitaris i l’oposició al franquisme, deguda pel mateix motiu que l’anterior. Tranvías de Barcelona veia que el seu negoci no era rendible perquè les recaptacions anaven minvant tot i l’augment del passatge. Com a compensació provisional, l’Ajuntament de Barcelona pagava la diferència entre el preu teòric i el preu rebaixat per tal d’anivellar les recaptacions i les despeses d’explotació. El cas és que aquesta mesura es va perllongar fins el punt de plantejar-se que, igual que en altres ciutats del món, calia subvencionar el transport públic.
Poc després de la “vaga de tramvies” de 1951, l’Ajuntament de Barcelona va iniciar dos expedients separats per procedir a la municipalització dels transports de superfície i dels transports subterranis de la ciutat. El 1952, la Presidència del Govern va dictar una ordre que deixava la porta oberta a la municipalització, la qual es va veure consolidada l’any 1957 gràcies a l’anomenada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona. L’any 1958, les empreses Tranvías de Barcelona, Ferrocarril Metropolitano de Barcelona i Gran Metropolitano de Barcelona (les accions de les quals estaven gairebé totes adquirides per l’Ajuntament de Barcelona, juntament amb la nova societat de maquinària ATUSA, substituta de MAQUITRANS), es van integrar dins un ens anomenat Transportes Públicos Municipalizados. El procés va acabar entre aquest any, amb la creació de la S.P.M. Tranvías de Barcelona, i el 1961, amb la fundació de S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.



El metro arriba a “Els Quinze” i a Santa Eulàlia de Vilapicina
Entre els anys 1956 i 1957 es va treballar en les obres de construcció de bona part del tram Sagrera-Vilapiscina del metro. Fonts de l’època asseguren que les obres tingueren un cost de 285 milions de pessetes i que es van excavar 413.000 m3 de terra, s’empraren 88.000m3 de formigó en massa, 5.300m3 de formigó armat i 458 tones de ferro. Ja al 1958, una vegada instal•lats els equips elèctrics i de seguretat, l’Ajuntament de Barcelona va encarregar l’explotació al Metropolitano Transversal. La nova línia tindria amplada de via internacional (1.435 mm), una longitud de 2.232 metres i cinc estacions (Sagrera, Viviendas del Congreso, Maragall, Virrey Amat i Vilapiscina). L’oferta es cobriria amb set nous trens de la sèrie 600 de quatre cotxes cadascun. El tram Sagrera-Vilapiscina havia d’ésser força útil perquè significava l’arribada d’un mitjà de transport de gran capacitat a unes barriades en progressiu creixement urbanístic i de població, com eren Santa Eulàlia de Vilapicina, Porta, el Turó de la Peira i Torre Llobeta. Inicialment no es preveia que la nova línia de metro fos gaire rendible, però per als propers anys es vaticinaven uns resultats espectaculars.


A les 12:00h del migdia del 21 de juliol del 1959 es va celebrar la inauguració oficial de la nova línia de metro. La comitiva, presidida pel director general de Ferrocarriles, Pascual Lorenzo Ochando (en representació del ministre d’Obres Públiques) i l’alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, es va congregar a l’estació Cataluña. Allà esperava un comboi especial engalanat i custodiat per membres de la Guàrdia Urbana. Arribats a l’estació Sagrera, les personalitats van dirigir-se al vestíbul d’intercanvi on s’habilità un altar des del qual l’arquebisbe de Barcelona Gregorio Modrego va beneir la nova línia de metro. A l’estació Sagrera van pujar a un comboi especial fins a l’estació Viviendas del Congreso per donar un breu passeig pel barri del Congrés. Després van reprendre el trajecte i van visitar les estacions i els vestíbuls restants. A la sortida de l’estació Vilapiscina, a les 13:00h, els convidats foren rebuts per la Banda Municipal i pel veïnat. Allà mateix, a la prolongació del passeig de Fabra i Puig, es va habilitar una tribuna on els representants van fer els seus discursos. Entre ells, l’alcalde Porcioles va manifestar que la nova línia era un pas decisiu a resoldre els problemes de transport de la ciutat, va destacar la municipalització del transport com una solució als problemes deguts pel creixement de la ciutat i va agrair els ajuts estatals que van portar a aprovar la Ley de Ordenación del Transporte Urbano de Barcelona. Després dels corresponents aplaudiments del públic i la comitiva i que la Banda Municipal interpretés l’himne nacional, els convidats foren obsequiats amb un refrigeri als nous tallers i cotxeres de Vilapicina.



Nou Barris té el primer metro sense conductor del món
Poc temps després de la inauguració de la nova línia II, es va instal·lar un sistema de conducció automàtica dels trens a càrrec dels serveis tècnics del metro que va esdevenir una primera aplicació a nivell mundial per a una línia de ferrocarril metropolità, doncs només existien els antecedents experimentals de Nova York i París que no tingueren gaire transcendència. Es tractava de l’anomenat sistema ATO (Automatic Train Operation), consistent en un raig de llum col·locat a la part inferior dels trens i que excitava dues cèl·lules fotoelèctriques que controlaven l’acceleració i el frenat. Aquest raig era seccionat a determinats trams de la línia mitjançant unes pantalles col·locades longitudinalment a la via i que, en funció de la seva ubicació, donaven diverses ordres als trens. A principis del mes de juny de 1960 es van realitzar les primeres proves i, havent obtingut un resultat satisfactori, el 28 de gener del 1961 va circular un primer tren amb passatgers dotat del sistema ATO, per la qual cosa es va aprofitar per fer un acte de presentació en el qual assistí l’alcalde Porcioles. El dia 7 de febrer següent hi va viatjar el Ministre d’Indústria Joaquim Planell. Les conclusions del projecte foren presentades al XXXIV Congrés de la UITP (Union International des Transports Publics), de manera que l’experiència de Barcelona va propiciar a la posterior rebuda de peticions d’informes per part d’altres països. El 26 de novembre del 1962 els trens de la sèrie 600 adaptats al nou sistema van començar a circular de manera regular.


Fotos: AHRNB, Arxiu TMB i Arxiu ACEMA.

Ricard Fernández i Valentí
Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada