dimecres, 23 de juliol del 2014

Gran èxit de la presentació del número 66 de la revista "L'Arxiu"


El passat dimarts dia 22 a les 19:00h. va tenir lloc al vestíbul de l'Espai Via Favència l'acte de presentació del número 66 de la revista "L'Arxiu". El nombre d'assistents fou notable, al voltant d'una cinquantena de persones entre socis i sòcies i d'altres interessats.
La jornada, molt especial, estigué marcada pel fet que la revista complia 30 anys de la seva publicació, per la commemoració dels 50 anys de les obres de construcció del clavegueram al barri de les Roquetes per part del veïnat, i per l'assistència del mossèn que va contribuir a la tasca esmentada, Santiago Thió i de Pol.
L'obertura anà a càrrec del nostre col·laborador Ricard Fernández Valentí, el qual va explicar com ha evolucionat la revista des dels primers números fins a l'actualitat, alhora que va animar a tothom que ho desitgés a escriure articles tant per a la revista com per al blog, com una manera de recuperar i donar a conèixer la memòria històrica de totes les persones de Nou Barris.
Seguidament intervingué el nostre col·laborador Jordi Sánchez Ruiz, que va explicar detalladament l'estructura i els continguts del número 66 de la revista, que aquesta vegada compta amb 48 pàgines, articles per part de nous col·laboradors, tapes amb paper maixé i la col·laboració publicitària una vegada més de l'Assessoria Via Júlia.


Just en el moment en què acabà el seu parlament, va fer entrada al local mossèn Santiago Thió i de Pol, que es va traslladar expressament de la seva residència a Girona fins a la nostra entitat per participar en aquest acte tant especial i commemoratiu.
Rebut per uns acalorats aplaudiments, el president de l'Arxiu, l'Arnaldo Gil Albacete, va procedir a fer la presentació i a explicar breument el significat que tingué la construcció de la xarxa de clavegueram al barri de les Roquetes per part del veïnat i sota la supervisió d'en mossèn Thió. Aquest esdeveniment, símbol del triomf de la voluntat popular i de l'inici d'unes llargues lluites per aconseguir millorar la qualitat de vida de les barriades, fou batejat per la nostra entitat com a "Urbanitzar en diumenge".
Mossèn Thió, amb la seva alegria i vigorositat que el caracteritza, va procedir a fer una explicació molt emotiva, alhora divertida i detallada dels esdeveniments, que afortunadament ha estat enregistrada pel seu valor històric i social, ja que es tracta d'una aportació excepcional i única com a testimoni personal i que ara quedarà preservada per a la memòria històrica del barri, i alhora també de Barcelona. Fou un 18 de juliol del 1964, una data que mai més no s'oblidarà.


Finalment, ell va fer obsequi a l'entitat del rellotge d'or Duward (per un valor de 7.000 pessetes de l'època) que el veïnat de les Roquetes li va fer una vegada van acabar les obres del clavegueram del barri, a l'octubre d'aquell any. Igualment, la Maria Lluïsa Serralta i en Josep Maria Babí, col·laboradors de l'Arxiu, procediren a entregar-li amb ell uns obsequis com a reconeixement a la seva trajectòria i homenatge a la seva figura: una foto dels esdeveniments del 1964 emmarcada en plata, la clau de la Porta de les Roquetes de la nostra entitat, un exemplar del número 66 de la revista i un carnet de soci honorífic. Tot plegat rebé força aplaudiments.
Després d'alguns parlaments per part del públic assistent, especialment del líder veïnal de les Roquetes Manuel Rodríguez, del mossèn de la parròquia de Sant Sebastià de Verdum Joan Cuadrench i de testimonis i familiars que participaren en la urbanització dels carrers del barri, tothom fou convidat a un refrigeri per cortesia de l'entitat. D'altra banda, el regidor de cultura del districte de Nou Barris, Santi Borrull, soci de l'Arxiu i que no es va voler perdre l'esdeveniment, va prometre que penjaria la ressenya de l'esdeveniment a la web de l'Ajuntament de Barcelona. Per part dels membres de Projectart, que varen fer l'enregistrament de l'acte, preveuen emetre un reportatge a l'Infobarris de Barcelona Televisió (BTV) el proper dilluns 28 d'aquest mes.


El final de la jornada, una vegada la majoria de persones havien marxat, va acabar a l'interior del local de l'Arxiu, ocasió a la qual mossèn Thió va aprofitar per veure i admirar les nostres instal·lacions. Fetes algunes sessions fotogràfiques, fou també obsequiat amb el llibre "Así era Nou Barris" de Ricard Fernández Valentí, i amb el llibre "Les masies de Sant Andreu de Palomar", on hi va col·laborar entre d'altres autors Jordi Sánchez Ruiz.
Alegria, satisfacció i la sensació de què el públic es va emocionar i s'ho va passar molt bé van ser les impressions que els qui col·laborem a l'Arxiu ens varem endur d'aquesta jornada commemorativa que acomiada l'entitat fins el setembre. És per això que us desitgem que acabeu de passar un bon estiu.


dilluns, 21 de juliol del 2014

Aquest dimarts dia 22, propera presentació del número 66 de la revista L'ARXIU


El proper dimarts, dia 22 d'aquest mes es farà l'acte de presentació del número 66 de la revista L'ARXIU, a la nostra seu de Via Favència 288A a les 19h.

Com és habitual, els socis i sòcies de l'Arxiu es podran emportar un exemplar de la revista, sense necessitat d'haver d'enviar-la per correu com és habitual.

Igualment, des de la nostra entitat volem demanar disculpes a les persones que no els hi ha arribat per correu electrònic la informació relativa a aquesta darrera activitat abans de tancar per vacances d'estiu. El motiu ha estat una errada tècnica que ara estem subsanant el més ràpid possible.

No hi falteu a la cita, alhora que us destgem que passeu un bon estiu!!!

EL JOC DE NOU BARRIS, per Joscar


El districte més jove de Barcelona va néixer oficialment el 18 de gener del 1984 a l'aprovar l’Ajuntament la nova divisió de la ciutat per districtes. Aquest territori abans pertanyia en gran part al districte 9, és a dir, a Sant Andreu de Palomar, i és fronterer amb el districte d’Horta-Guinardó, la serra de Collserola i el municipi de Montcada i Reixac.

De bon començament, l’Ajuntament li volia donar el nom de Ciutat (o Barcelona) Nord, però el veïnat s’hi van oposar frontalment i, al final, es va acceptar la seva proposta, esdevenint el nom definitiu del territori “Nou Barris”, denominació que pertanyia a la revista de la primera associació de veïns de la zona (per mes informació vegeu l’Infobarris del passat dilluns 14 de juliol).

La pregunta que us fem avui (la darrera abans de les vacances, que de tant fàcil no caldrà que espereu al setembre per conèixer la resposta), és: quants barris composen l’actual districte de Nou Barris?


a)    Vuit

b)    Nou

c)     Tretze

d)    Catorze


La resposta correcta a la pregunta de la setmana passada és la:
c) Sogre i gendre. En Jaume Pinent es va casar en terceres núpcies amb Rosa Valls Graells, filla d’en Joaquim i la Josefa (una manera com un altre d’engrandir el patrimoni). Per cert, en Jaume i la Rosa van tenir un fill, Jaume Pinent Valls, que va ser capellà i a qui van passar les propietats dels pares. Ell va ser qui va parcel•lar els terrenys de les Roquetes a començament dels anys seixanta on, en condicions molt precàries, els nouvinguts compradors els seus habitatges van aixecar amb les seves pròpies mans (però això és una altra història que va passar ara fa cinquanta anys i que ja ho expliquem a la revista "L’Arxiu").

El capellà va ser rector de diverses parròquies (Sant Cugat, Nostra Senyora del Roser, Bonanova, Pi, Sant Agustí, així com professor de religió a 'IEM Jaume Balmes). Va morir a Barcelona, el 15 d’agost del 1982 i va deixar la fortuna rebuda en herència dels seus pares a una fundació perquè diguessin misses per les ànimes dels pares i per la d'ell mateix. Al barri de la Prosperitat encara hi viu qui el recorda jugant, de nen, a l'hort del seu avi Joaquim…
Bé, només desitjar-vos unes bones vacances als seguidors del Joc (que sabem que són mes dels qui contesten però que potser no saben les respostes) i acomiadar-nos fins el curs vinent.

diumenge, 20 de juliol del 2014

Història del metro a Nou Barris (i VI): les instal·lacions


Les estacions de la L1
L’estació “Fabra i Puig” era de les denominades tipus Barcelona, amb amplis vestíbuls i tres andanes de 90 metres de longitud. Es trobava en corba a 10 metres de fondària de l’avinguda Meridiana. La decoració de les parets era de rajola de València gris Metro, terra de panot gris i sostre de volta i nervis de color blanc. Inicialment només disposava de dos accessos, un al carrer de Concepción Arenal amb Dublín i l’altre a l’avinguda Meridiana al costat del baixador ferroviari de Sant Andreu, on s’establia correspondència. Posteriorment es van obrir nous accessos a l’avinguda Meridiana cantonada amb el passeig de Fabra i Puig i a l’estació d’autobusos, darrera de l’edifici de RENFE.
L’any 2003 l’estació es va sotmetre a una completa renovació, amb un canvi de tota la seva decoració a les parets i al terra, la instal·lació de nous bancs, papereres i senyalitzacions, noves màquines cancel·ladores i d’autovenda de bitllets i abonaments, la supressió del taquiller i del cap d’estació, la instal·lació de càmeres de videovigilància, la col·locació de rajoles-guia especials per a invidents, la instal·lació d’escales mecàniques i d’un ascensor hidràulic carrer-vestíbul i dos més de vestíbul a andanes laterals a la sortida Meridiana-Dublín.



Les estacions de la L3
L’estació “Canyelles” de la L3 de metro està situada al subsòl de la Via Favència, entre el carrer de Federico García Lorca i la rambla del Caçador. En el disseny s’ha tingut en compte els criteris del veïnat de la zona pel que fa als aspectes d’integració urbana de les estacions i els seus accessos. Té un vestíbul a cada extrem, un dels quals dona accés des de la Via Favència amb el carrer de Federico García Lorca, i l’altre a la Via Favència amb rambla del Caçador, davant del parc de Josep Maria Serra Martí. El primer incorpora escales fixes i mecàniques intel·ligents, i el segon, a més, un ascensor elèctric de baix consum que també accedeix al parc de Josep Maria Serra i Martí. Tots dos vestíbuls, situats en el nivell superior, han estat dissenyats per Alfons Soldevila, i hi ha un poema visual on es representa el mapa terrestre i el mar en forma de diana. Es tracta d’un díptic plàstic i d’un grup escultòric compost per dos elements concebuts per a cadascun dels vestíbuls. L’anomenat “Tir al món” ocupa el vestíbul de Via Favència-rambla del Caçador, i l’anomenat “Mar de fons” ocupa el vestíbul de Via Favència-Federico García Lorca.


La resta de la decoració la formen plaques de terratzo gris clar a les parets i rajoles de granit gris clar i rajoles especials per a invidents amb bandes rugoses al terra. Altres elements instal·lats són càmeres de vídeo-vigilància i barreres de peatge amb panells mòbils de vidre, un dels quals és més ample per donar cabuda a cotxets i cadires de rodes. El nivell inferior està format per una andana central de 100 metres de longitud i 8 metres d’amplada i dues vies laterals. La decoració la conforma un sostre ondulat amb el punt més baix al centre de l’andana i que va augmentant a mesura que s’acosta als vestíbuls. El terra de l’andana central incorpora rajoles de granit gris clar i especials per a invidents amb bandes rugoses, i les parets són recobertes amb panells fonoabsorvents. L’enllaç entre l’andana i el primer vestíbul es realitza mitjançant escales fixes i mecàniques intel·ligents, mentre que el segon, a més, incorpora un ascensor elèctric de baix consum. En una de les parets hi ha instal·lada una pantalla a la qual una càmera projecta la programació del Canal Metro de televisió.


L’estació “Roquetes” té un disseny molt similar a les estacions de la nova L9 i L10, és a dir, per mitjà d’uns vestíbuls en forma de pous cilíndrics al centre dels quals hi ha els ascensors panoràmics. Disposa de dos vestíbuls. El primer s’emplaça a la cruïlla del carrer Jaume Pinent amb les Torres, té 255 metres quadrats de superfície i uns accessos distribuïts al llarg del carrer que contenen una escalinata, un ascensor i una llarga escala mecànica (amb dos trams). El pou té 18 metres de diàmetre i conté 3 ascensors. El segon vestíbul es troba sota el carrer de Vidal i Guasch, i el seu accés és a nivell de carrer. El pou té 24 metres de diàmetre i conté 4 ascensors. El disseny decoratiu ha anat a càrrec de Salvador Juanpere, a partir de la singularitat arquitectònica de l’estació i de les característiques socials del barri de Roquetes. 


A la paret del pou de 24 metres s’hi ha instal·lat un total de 500 plaques d’alumini recobertes de vinil tricolors on a cadascuna d’elles hi ha escrita una paraula que té a veure amb la barriada. L’obra s’anomena “Viatge global, viatge local, viatge personal”. El pou de 18 metres és similar en l’ús de colors blaus i platejats i incorpora plaques d’alumini tricolors amb dades, fets i paraules referents a l’any 2008. Els ascensors dels pous tenen capacitat per a 23 persones, es desplacen a una velocitat de 2m/s i estan coordinats amb l'arribada dels trens. També hi ha escales fixes per a emergències i evacuació. A 50 metres de profunditat es troba el nivell inferior amb una andana central de 8 metres d’ampla i 100 metres de longitud i dues vies laterals. A cada extrem de l'andana hi ha un grup d'escales mecàniques, una escalinata i una ascensor que condueixen al passadís que desemboca al pou on hi ha els ascensors de gran capacitat amb destinació als vestíbuls. La decoració consta de panells fonoabsorbents a les parets, i rajoles de granit gris fosc i especials per a invidents amb bandes rugoses a l’andana.


L’estació “Trinitat Nova” s’emplaça sota els carrers d’Aiguablava i Chafarinas, i s’ha configurat com a un intercanviador potent al nord de Barcelona amb la L4 i la L11. Hi ha dos accessos, un des del carrer de las Chafarinas i el carrer de Palamós i un altre al carrer de Pedrosa compartit amb la L4 i la L11. El vestíbul del carrer de Palamós, de 340 metres quadrats de superfície, s’ubica al nivell del parc i s'hi accedeix per mitjà de dos accessos a peu pla independents que conflueixen en un sol vestíbul. L’accés a l’andana es fa per mitjà d’un ascensor hidràulic i a través de tres trams d'escales mecàniques i fixes que discorren per una gran obertura que permet que entri llum natural del carrer fins a 30 metres de profunditat. La decoració ha anat a càrrec d’Enric Maurí, amb una obra fotogràfica lenticular dinàmica i amb 3D composada per dos plafons que componen dades i fets significatius de la memòria del barri de la Trinitat Nova. Es titula “Metamemòria”. El vestíbul del carrer de Pedrosa és d’accés a peu pla i consta de dos passadissos, un dels quals, el de la dreta, dóna accés a l’andana de la L3 a través de tres trams d'escales mecàniques i fixes, i d'un ascensor. L’altra porta a l’andana de la L4 i la L11. La decoració de les parets ha anat a càrrec d’Antonio Ortega, i es tracta d’una obra abstracta monumental amb siluetes en forma de taques que fan referència a diversos aspectes de la història de la Trinitat Nova. El nivell inferior consta de dues vies laterals i una andana central de 8 metres d’ampla i 100 metres de longitud. En sentit ascendent hi ha una cua de maniobres de tres vies. La decoració consta de panells fonoabsorbents a les parets, i rajoles de granit gris fosc i especials per a invidents amb bandes rugoses a l’andana.



Les estacions de la L4
L’estació “Maragall” es troba a 8 metres de profunditat, sota la ronda del Guinardó, entre els carrers del Segle XX i Lluís Sagnier, i disposa de dos nivells. El primer, l’inferior, té dues andanes de 94 metres de longitud, i decoració amb plafons de terratzo grana i beix alternats a les parets, rajoles de terratzo grana i beix al terra i sostre pla amb jàsseres vistes de formigó. El superior, disposa d’un vestíbul al costat sud d’un sol accés a la ronda del Guinardó, i un altre al costat nord de 105 metres de longitud que permet establir correspondència amb la L5. Una escala mecànica de 3 metres uneix l’andana ascendent amb el passadís d’enllaç.


L’estació “Llucmajor” es troba a 7,5 metres de fondària, sota el passeig de Verdum, entre els carrers de Formentor i Bunyola, i disposa de dos nivells. El primer, l’inferior, consta de dues andanes de 94 metres de longitud, i decoració amb plafons de terratzo marró i beix alternats a les parets, rajoles de terratzo negre i beix al terra i sostre pla de formigó. El superior, consta de dos vestíbuls: un al costat sud (construït el 1984) amb un sol accés al passeig de Verdum, i un altre al costat nord, amb accessos a les places dels Jardins d’Alfàbia i Llucmajor. Existeix una escala mecànica de 3,75 metres que uneix l’andana descendent amb el vestíbul del costat sud, i dues més de 3,90 metres que comuniquen les dues andanes amb el vestíbul del costat nord.


L’estació “Via Júlia” es troba a 7,5 metres de fondària, sota la Via Júlia, entre els carrers de Batllori i Joaquim Valls, i disposa de dos nivells. El primer, l’inferior, consta de dues andanes de 97 metres de longitud, i decoració amb terratzo grana i beix alternats a les parets, rajoles de terratzo grana i beix al terra i sostre pla de formigó. El superior, consta de dos vestíbuls: un al costat sud amb un sol accés al carrer d’Argullós, i un altre al costat nord també d’un sol accés al carrer de Joaquim Valls. Existeixen dues escales mecàniques de 4,50 metres que uneixen l’andana ascendent amb els dos vestíbuls.
A cadascuna de les tres estacions, el sistema de ventilació s’aconsegueix mitjançant equips d’impulsió, i als túnels gràcies a equips d’extracció d’aire, i van estrenar nous sistemes de seguretat i control amb la connexió amb el centre de Control de Trànsit Centralitzat (CTC) i la senyalització automàtica. D’altra banda, amb el pas dels anys, totes tres estacions han modernitzat el sistema de senyalització (des de l’any 1982), i han incorporat noves màquines de peatge, màquines d’autovenda de bitllets i abonaments, un sistema de càmeres de videovigilància i la supressió de la figura del taquiller i del cap d’estació. Les estacions “Llucmajor” i “Via Júlia” han instal·lat, a més, rajoles-guia per a invidents i ascensors hidràulics carrer-vestíbul i vestíbul-andanes en els accessos nord.


L’estació “Trinitat Nova” s’ubica sota el carrer d’Aiguablava entre els carrers de Pedrosa i La Fosca, és de disseny funcional i senzill. La seva construcció fou relativament fàcil, doncs es va aprofitar el túnel d’accés de l’estació “Roquetes” als tallers i cotxeres. Disposa de dos accessos al carrer d’Aiguablava: un a la part superior, en el mur sota els blocs de l’Obra Sindical del Hogar, i un altre a la part inferior, cantonada amb el carrer de Pedrosa. En el primer, l’accés és pla i al mateix nivell del carrer, i disposa d’unes escales fixes per accedir al vestíbul, el qual està decorat amb plaques de granit gris a les parets, rajoles de terratzo al terra i formigó pintat de gris al sostre. És on s’ubica el cap d’estació i un petit centre de control de trànsit. L’accés andana-vestíbul i vestíbul-carrer s’efectua per mitjà d’escales fixes de doble barana i una escala mecànica ascendent. En el segon, l’accés és també pla i al mateix nivell del carrer fins i tot per accedir al vestíbul, i disposa d’una decoració idèntica a l’anterior. 


L’accés andana-vestíbul s’efectua per mitjà d’escales fixes i mecàniques i un ascensor hidràulic. A diferència del primer vestíbul, aquest es troba per sota de l’andana degut als desnivells dels carrers del barri. Amb l’arribada de la L3 fins a “Trinitat Nova”, el vestíbul s’ha ampliat amb un passadís d’enllaç entre ambdues línies. La nova estació fou la primera a estrenar noves barreres de peatge amb panells mòbils de vidre en comptes dels clàssics torniquets metàl·lics, i amb la validadora a la dreta del viatger. L’accessibilitat a persones de mobilitat reduïda s’aconseguia mitjançant l’ascensor hidràulic, una barrera de peatge més ampla per donar cabuda a les cadires de rodes i, en el cas de persones invidents, mitjançant un sistema de rajoles de diferent textura que permeten guiar als vestíbuls i a l’andana. El nivell pròpiament d’estació ferroviària consta d’una andana central de 90 metres de longitud i 8 metres d’ample i dues vies laterals, i està decorat amb rajoles de gres al terra i mamposteria de totxana buida grisa pintada de color crema a les parets. Els combois de la L4 estacionaven sempre a la via ascendent, mentre que la descendent quedava reservada per a efectuar maniobres i, més endavant, per a l’arribada dels trens de la L11.



Les estacions de la L5
Inicialment, les estacions de Maragall, Virrei Amat i Vilapicina tenien en comú la disposició d’un nivell inferior per a l’estació pròpiament dita (vies i andanes) i un altre de superior per als vestíbuls, decoració amb rajola de València tipus gris metro a les parets, terra de panot i sostre de volta amb nervis (llevat els vestíbuls) pintat de blanc.
L’estació “Maragall” es situa a 14 metres de fondària al subsòl del passeig de Maragall, entre els carrers de Varsòvia i Mascaró. Al nivell inferior disposa d’una andana central en corba de 88 metres de longitud i dues vies laterals, i d’un nivell superior format per dos vestíbuls, un dels quals dona al carrer de Ramon Albó (on hi ha un passadís d’enllaç amb la L4) i l’altra al carrer del Prat d’en Roquer i a l’avinguda de Borbó amb passeig de Maragall.


L’estació “Virrei Amat” es situa a 10 metres de fondària sota la plaça del Virrei Amat, entre el carrer de Felip II i el passeig de Fabra i Puig. El nivell inferior consta de dues andanes laterals en corba de 90 metres de longitud i dues vies centrals, i el nivell superior de dos vestíbuls, un dels quals dona accés al carrer de Felip II i al centre de la plaça i l’altre als dos laterals del passeig de Fabra i Puig amb el carrer del Doctor Pi i Molist. Aquest darrer ha estat completament remodelat i des del 2013 incorpora un nou accés al centre de la plaça que inclou escales mecàniques i un ascensor carrer-vestíbul. Pel que fa a les andanes, aquestes han estat elevades al nivell dels cotxes, i inclouen rajoles especials per a invidents. Igualment s'ha instal·lat un ascensor vestíbul-andana.


L’estació “Vilapicina” es situa a 10 metres de fondària sota el passeig de Fabra i Puig entre els carrers del Teide i de Canfranc. El nivell inferior consta d’una andana lateral i una altra de central totes dues rectes i de 90 metres de longitud i tres vies, dues de les quals estan entre andanes per als trens en servei i l’altra entre andana i paret destinada a enllaçar amb les cotxeres i en l’altra direcció a un rentador situat a 74 metres de distància. El nivell superior disposa de dos vestíbuls, un dels quals dona accessos al carrer del Teide i al passatge de les Palmeres, i l’altre als carrers de Cartellà i de Canfranc. En aquests darrers s’han instal·lat els ascensors hidràulics carrer-vestíbul i vestíbul-andana.
Amb el pas dels anys, totes tres estacions han modernitzat el sistema de senyalització (des de l’any 1982), i han incorporat noves màquines de peatge, màquines d’autovenda de bitllets i abonaments, un sistema de càmeres de videovigilància i la supressió de la figura del taquiller i del cap d’estació.



Les estacions de la L11
El disseny de les estacions conté elements comuns. Els sistemes de seguretat incorporen càmeres de vídeo-vigilància a tots els vestíbuls i les andanes, sortides d’emergència en cas d’evacuació dels passatgers i un sistema de tancament automatitzat de les andanes per mitjà de mampares de vidre de seguretat entre l’andana i la via a totes les estacions. En l’aspecte de l’accessibilitat, la majoria d’estacions en funció del seu nivell de profunditat contenen escales mecàniques, rampes i ascensors hidràulics, i totes disposen de rajoles especials per a invidents, andanes al nivell del pis dels trens, peatges, cancel·ladores i màquines d’autovenda de bitllets i abonaments per a invidents i gent amb cadira de rodes. Pel que fa als sistemes d’informació, totes incorporen panells electrònics que indiquen el temps d’arribada del proper tren, l’hora, la destinació i qualsevol incidència, i a les estacions d’una sola via i andana hi ha també informació acústica de la direcció del proper tren. El sistema de peatge incorpora, igual que l’estació “Trinitat Nova”, panells mòbils de vidre.


D’altra banda, mereix la pena remarcar que les estacions han estat dissenyades en base a una experiència participativa d’intervenció artística, amb la col·laboració de diverses associacions i entitats que van convocar al veïnat de les barriades afectades pel metro on tothom que ho desitgés aportés suggeriments i idees per a la configuració estètica final de cadascuna de les estacions. El resultat fou un cúmul d’idees i propostes que expliquen la història dels barris a partir dels símbols que els han marcat. Es pretenia amb això trencar amb el disseny clàssic de la majoria d’estacions de metro de Barcelona, fent de cadascuna d’elles una obra creativa i original. Artistes de nivell nacional i internacional es van encarregar del disseny  artístic contemporani. Els col·lectius que van participar en el disseny de les estacions de la L11 han estat, entre d’altres, el Jubilat, l’Educació d’Adults, el Grup de Manualitats, El Desván, l’Institut d’Enseyaments Secundaris Roger de Flor, La Madriguera i l’Associació de Veïns de la Trinitat Nova. De tota manera, hi ha aspectes comuns a totes les estacions, com les rajoles negres de terratzo al terra, parets de granit a les parets dels vestíbuls i de formigó a les de les andanes i sostre de formigó recobert amb plaques d’alumini.


L’estació “Trinitat Nova” és la mateixa que la de la L4, amb la qual cosa és la primera de Barcelona on convergeixen dues línies alhora. Els trens de la L11 circulen per la via descendent mentre que els de la L4 ho fan per la via ascendent. L’andana central facilita un ràpid i còmode intercanvi per a continuar el viatge.
L’estació “Casa de l'Aigua” es troba a 293,280 metres de distància de l’anterior, emplaçada ben a prop del carrer d’Aiguablava, al final dels tallers de Roquetes i disposa d'un sol nivell que inclou vestíbul i andana. L’accés es fa a peu pla des del carrer d’Aiguablava on s’accedeix al vestíbul. Tant sols hi ha una sola andana lateral en corba i en sentit Can Cuiàs amb una sola via. La decoració interior és de la dissenyadora Gemma Nogueroles. Hi ha una reproducció digital d’una fotografia en un gran mural elaborat a partir de la memòria del veïnat del barri, on es pot apreciar el desaparegut “pont dels Tres Ulls”. També hi ha una poesia escrita pel propi veïnat i corregit per poetes professionals que imagina el futur del barri. En el paviment, unes rajoles especials emulen el moviment de l’aigua i es pot apreciar una fulla de vinya que recorden que allà havia antigament unes vinyes.


L’estació “Torre Baró/Vallbona” es troba semidescoberta, a 1186 metres de distància de l’anterior, situada entre l’avinguda d’Escolapi Càncer i el carrer de Sant Feliu de Codines. Té un vestíbul a cada extrem de l’estació. El del costat sud disposa d'un sol accés, a peu pla (sense escales mecàniques i ascensors hidràulics) des de l’avinguda de Vallbona, ben a prop de l’estació “Torre Baró” de Rodalies-RENFE, on enllaça amb les línies R3 i R4. Disposa d’un centre de control. L’altre vestíbul està situat al costat nord i té un sol accés des del carrer de Sant Feliu de Codines. Per accedir al vestíbul i d’aquest a l’andana hi ha dos trams d’escales i ascensors hidràulics. El nivell inferior consta de dues andanes laterals cobertes totalment per una marquesina per resguardar els viatgers de les inclemències meteorològiques, i dues vies centrals. És l’estació on es creuen els dos combois. La decoració va anar a càrrec de Ramon Parramón i Núria Parés, i trobem elements relacionats amb la naturalesa, l’autoconstrucció i les relacions entre persones, entre d’altres, a partir de fotografies, textos i dibuixos.


L’estació “Ciutat Meridiana” es troba a 524 metres de distància de l’anterior, i a 50 metres de profunditat degut a les característiques orogràfiques del territori, essent fins el moment la més profunda de tota la xarxa de metro de Barcelona. Disposa d’un sol vestíbul amb accés des de l’avinguda dels Rasos de Peguera al qual s’accedeix mitjançant escales fixes i mecàniques i un ascensor hidràulic. Al vestíbul hi ha també un centre de control. L’accés a l’andana es fa per mitjà d’un pou de 15 metres de diàmetre que disposa de tres ascensors hidràulics i una escala de 264 graons només per a casos d’emergència. El nivell inferior consta d’una sola andana i via en sentit Can Cuiàs. La decoració és de la dissenyadora Eugènia Balcells, i representa un jardí de llum que simbolitza la vegetació de la muntanya de Collserola.


L’estació “Can Cuiàs” està situada a 208 metres de distància de l’anterior, al terme municipal de Montcada i Reixac i disposa de tres nivells. El primer és el vestíbul d’accés a peu pla amb entrada al carrer de Circumval·lació. El segon és també un vestíbul del qual s’accedeix des del carrer de Les Fustes. La connexió entre els dos vestíbuls i les andanes s’efectua per mitjà de dos ascensors hidràulics i una escalinata. El nivell inferior consta  de dues andanes laterals i dues vies centrals, de les quals només s’utilitzen només les del cantó oest, mentre que les de l’altre costat són per a reserva i tancades al públic. Més enllà continua el túnel 40 metres de longitud i acaba en un cul-de-sac. El disseny va anar a càrrec del Col·lectiu Turisme Tàctic, i representa per mitjà de vinyetes i amb un mapa l’evolució històrica de Can Cuiàs, des del neolític fins a l’actualitat. La darrera imatge és aèria i està formada per un mosaic de gent que formen les paraules “Can Cuiàs”. En aquesta estació s’ubica la subcentral elèctrica.



Les cotxeres de Roquetes
La construcció del nou tram de la L4 de metro també va comportar l’habilitació d’unes noves cotxeres més enllà de l’estació “Roquetes”, emplaçades sota el carrer d’Aiguablava, entre la Via Favencia i el carrer de Pedrosa, que conformaven una estructura soterrada d’uns 15.000 metres quadrats de superfície. Havia una nau que constava de dues parts força diferenciades. La primera estava destinada a oficines, tot disposant d’un accés al carrer de Fenals, i una estructura de tres nivells: un sòtan pensat inicialment com a sots-central elèctrica però posteriorment destinada a magatzem, un pis inferior que albergava un taller, els magatzems, una petita sots-central i l’accés des de l’exterior, i un pis superior on havien les oficines, els vestuaris i un menjador per als empleats. La segona estava destinada a tallers, i comptava amb tres vies destinades a la reparació del material mòbil. La via 00 disposava d’un fossat per al canvi dels motors de tracció i d’un torn de via per a tornejar les rodes dels trens de les sèries 1100, 2000 i 3000. La via 01 disposava d’un fossat de revisió destinat als vehicles en gran reparació. I la via 02, amb fossat i gats elèctrics, emprada per fer l’aixecament de les caixes.


Una altra nau diferenciada de l’anterior disposava de tres vies destinades parcialment a taller (costat sud) i a cotxera (costat nord). La via 1 contenia un fossat amb instal·lació d’aspiració de pols sistema sec (30.000 metres cúbics/hora) que també s’emprava per a la revisió general elèctrica i la revisió parcial mecànica dels trens. La via 2 també tenia un fossat emprada ocasionalment per a revisions, però emprada normalment com a via de pas. La via 3 disposava d’un fossat i d’una instal·lació per fer l’aspiració i el bufat sistema humit (7.000 metres cúbics/hora) i es destinava tant a la revisió general mecànica com a la revisió parcial elèctrica dels trens. Havia també una tercera nau amb tres vies que es dividia en una secció de taller i una altra de cotxera, i allotjava la porta de cotxeres. Les vies 4 i 5 tenien un petit fossat i s’empraven per a petites revisions. La via 6 contenia un petit rentador, i posteriorment va comptar amb una petita passarel·la elevada destinada a la revisió dels equips d’aire condicionat.
La construcció de la noves estació “Trinitat Nova” de la L4 i L11 va suposar el desmantellament parcial de les instal·lacions que s’han traslladat a la nova cotxera del Triangle Ferroviari, a Sant Andreu.



Els tallers i cotxeres de Vilapicina
La construcció del tram Sagrera-Vilapiscina de la nova Línea II, també va servir per a instal·lar uns tallers i cotxeres situats en un solar del passeig de Fabra i Puig, entre el passeig de la Peira, el carrer del Peñalara i el passatge de Grau. Es pot accedir des de l’estació “Vilapiscina” a través de la tercera via per mitjà d’un ramal d’enllaç de 200 metres de longitud a l’entrada dividida en quatre túnels telescòpics. La instal·lació consta d’un edifici semisoterrat de dues plantes. La planta superior disposa d’una gran placa giratòria de 14,90 metres de diàmetre emprada per a l’entrada i el gir de vagons. La planta inferior consta d’una gran nau amb onze vies, cadascuna de les quals s’utilitza per a una funció determinada: la via 0 era la de menor longitud per a rentar els trens; la via 1 disposa d’un torn de rodes per al manteniment dels bogis; la via 2 era la porta d’entrada a les cotxeres i equipava un equip d’aspiració i una passarel·la per a la revisió dels pantògrafs; la via 3 dona accés al carrer a través de la placa giratòria situada a la planta superior i disposa de gats per al canvi de bogis i reparacions menors; la via 4 dota d’un fossat per al canvi de motors i una passarel·la per a les revisions; les vies 5, 6, 7, 8 i 9 servien per a l’estacionament nocturn dels combois; i la via 10 estava reservada al material de servei com els tractors i la maquinària de via. A la banda de ponent la nau té un nivell superior on hi ha les oficines i al nivell inferior un petit taller, i a la banda de llevant s’emplaça una nau annexa on al nivell superior alberga el menjador i els vestuaris dels empleats i altres dependències i al nivell inferior un magatzem.

Procedència de les fotografies: ACEMA, AHRNB, Gencat,cat, GochyY5, Infografo, Matthew McLauchlin, Metring, Orona, Transport.cat, Transportebcn, UrbanRail, Vendopor, Xavier.
Nota: en la mesura que ens ha estat possible, hem assenyalat l'autoria de totes les fotografies emprades per al present article per a evitar incórrer en un ús il·legal o inapropiat del material. En cas d'haver comès algun possible error o ús inadequat d'alguna de les imatges, procedirem a la seva retirada.

dijous, 17 de juliol del 2014

Propera presentació del número 66 de la revista L'ARXIU


El proper dimarts, dia 22 d'aquest mes es farà l'acte de presentació del número 66 de la revista L'ARXIU, a la nostra seu de Via Favència 288A a les 19h.

Com és habitual, els socis i sòcies de l'Arxiu es podran emportar un exemplar de la revista, sense necessitat d'haver d'enviar-la per correu com és habitual.

Igualment, des de la nostra entitat volem demanar disculpes a les persones que no els hi ha arribat per correu electrònic la informació relativa a aquesta darrera activitat abans de tancar per vacances d'estiu. El motiu ha estat una errada tècnica que ara estem subsanant el més ràpid possible.

No hi falteu a la cita, alhora que us destgem que passeu un bon estiu!!!

diumenge, 13 de juliol del 2014

EL JOC DE NOU BARRIS, per Joscar

El carrer de Jaume Pinent


Briquets, Jaume Pinent, Joaquim Valls, Llobera, Badosa, Boada, Vidal i Guasch… són noms familiars que ens porten a alguns carrers dels nostres barris. Però es convenient recordar que al darrera d’aquests noms hi ha persones, perquè són els noms dels propietaris dels terrenys que, als anys cinquanta i començaments dels seixanta, van decidir de parcel•lar les seves propietats i vendre-les als immigrants que tenien que sortir de les seves terres a la recerca d’un futur millor perquè edifiquessin allà les seves vivendes.

Alguns d’aquests terratinents emparentaven entre ells mitjançant compromisos matrimonials entre ells mateixos o els seus descendents, la qual cosa no feia més que engrandir les seves propietats.

Avui voldríem parlar concretament del carrer de Jaume Pinent, que ja surt als nomenclàtors de Barcelona de principis dels anys trenta. És un dels carrers més costeruts del barri de les Roquetes, d'uns tres-cents metres, que s’enfila des de la Via Favència fins el tram escalonat que el porta fins el carrer de l'Artesania, ja al peu de la muntanya de Torre Baró.

Aquest personatge era parent d'un dels més grans propietaris que, encara en vida, a carrer on viva ja lluïa el seu propi nom (mai res més ben dit allò d'“el seu carrer”), en Joaquim Valls. Però, quin parentiu unia en Joaquim i en Jaume?


a)     Oncle i nebot

b)     Cosins per part de mare

c)     Sogre i gendre

d)     Avi matern i nét


La resposta correcta a la pregunta de la setmana passada era la:
d) Roquetes. La Neus ho ha encertat (qui si no?). Es veu que coneix a fons les biblioteques, pel davant i pel darrera, pel darrera i pel davant. (Estarà contenta la Victòria, la directora, que surt la seva biblioteca…)


Història del metro a Nou Barris (V): anys d'expansió i d'inauguracions


L’Autoritat del Transport Metropolità i el PDI 2001-2010
El 19 de març de 1997 es va fer la signatura que va fer realitat l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorci interadministratiu de caràcter voluntari que adhereix les administracions titulars de serveis de transport públic de l’àmbit territorial comprès per les comarques de l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental. Les administracions que hi formen part són la Generalitat de Catalunya (51%) i les administracions locals (49%), les quals estan a la vegada composades per l'Ajuntament de Barcelona, l'Entitat Metropolitana del Transport (EMT) i l’Agrupació de Municipis titulars de serveis de Transport Urbà de la Regió Metropolitana de Barcelona (AMTU). També hi són presents representants de l'Administració central i la RENFE com a observadors. L'ATM pretén articular la cooperació entre les administracions públiques titulars dels serveis de transport públic i les seves infraestructures en l’àmbit territorial abans definit, com també la col·laboració amb les altres compromeses financerament (l’Estat) o les titulars de serveis propis o no traspassats. Les principals funcions del transport a desenvolupar són: la planificació d’infraestructures i serveis, l’establiment de relacions amb operadors de transport col·lectiu, el finançament del sistema per les administracions i l’elaboració de programes d’inversions, la ordenació de les tarifes, la millora de les comunicacions i del marc normatiu i el desenvolupament de diverses funcions relacionades amb la mobilitat.


La primera gran actuació de l’ATM fou l’aprovació, el 7 d’octubre de 1998, del Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2001-2010, un document que recull totes les actuacions en matèria d’infraestructura de transport per als propers deu anys a comptar des de l’inici del nou segle. Inclou totes les actuacions d’infraestructura de transport públic en la seva àrea d’influència, amb independència de l’administració responsable i de l’operador que l’explota. Cada any es revisaria amb l’elaboració d’un informe anual sobre el seu grau de compliment, i una revisió triennal o quadriennal, i tant les administracions com els operadors i usuaris podrien informar-se i participar a través dels seus representants. Les principals actuacions s’han basat en programes d’ampliació de la xarxa, la construcció de nous intercanviadors, modernització i millora de la xarxa i actuacions a la xarxa ferroviària estatal.


Pel que fa al territori de Nou Barris, el PDI proposà el perllongament de la L3 de metro des de Montbau amb sis noves estacions (Mundet, Valldaura, Canyelles, Roquetes i Trinitat Nova), i a més estudiava la possibilitat d’un nou ramal de Canyelles al Bon Pastor amb cinc noves estacions (Prosperitat, Can Dragó, Sant Andreu, Maquinista i Bon Pastor). D’altra banda, per a la L4 es preveia la construcció d’una nova estació a la plaça del Virrei Amat, amb correspondència amb la L5, la qual cosa facilitaria l’intercanvi al estar una estació al costat de l’altra. En quant al transport per a la Zona Nord, contemplava la construcció d’una nova línia de minimetro que atengués les necessitats dels barris de Torre Baró, Ciutat Meridiana, Vallbona i Can Cuiàs, i estudiava la possibilitat de perllongament fins el Vallès en una segona fase. Aquest traçat s’entenia com una continuació de la L4 però no hi pertanyeria a aquesta.



Un primer pas vers la integració tarifaria
Ja a la segona meitat de la dècada, les targetes multiviatge van començar a canviar el seu format com a primer pas de cara a una pròxima integració tarifaria, iniciant-se a la xarxa de metro i dels FGC, amb la instal·lació de màquines cancel·ladores per a targetes i bitllets senzills de banda magnètica que substituirien a les de cartró. A partir de l’1 de gener de 1998, aquesta novetat va permetre la implantació del primer sistema tarifari integrat, en tant que el transbordament entre metro i els trajectes urbans i de l’àmbit EMT dels FGC i a l’inrevés ja no es pagava dues vegades (tot i havent de marcar a la màquina per passar) i es disposava d’una hora de temps per a efectuar l’intercanvi amb el preu d’un sol viatge. El canvi va afectar a les targetes multiviatge T-2, T-Dia, T-Mes i al bitllet senzill, que ara s’hauria de marcar a les cancel·ladores. La gratuïtat del viatge només era possible si el transbordament s’efectuava a les estacions de Catalunya (L1, L3 i FGC), Diagonal/Provença (L3, L5 i FGC), Espanya (L1, L3 i FGC), Avinguda del Carrilet/L’Hospitalet de Llobregat (L1 i FGC) i a Peu del Funicular (FGC i funicular de Vallvidrera). D’altra banda, va sorgir la nova targeta multiviatge T-50/30, que permetia efectuar 50 viatges en autobús, metro i serveis urbans i de l’àmbit EMT dels FGC durant 30 dies, amb la possibilitat d’intercanviar durant una hora sense haver de tornar a pagar.


A partir de l’any següent, la millora en el sistema de pagament es va estendre a la xarxa d’autobusos, que també va començar a instal·lar en els vehicles les noves cancel·ladores per a targetes magnètiques. Des de l’1 de gener de l’esmentat any, els abonaments T-Dia i T-Mes s’haurien de marcar malgrat que el nombre de viatges era il·limitat. I des del 14 d’abril següent, les targetes T-1 i T-4 van passar a banda magnètica i van reemplaçar definitivament les de cartró. El nou format s’havia unificat per a tots els mitjans de transport.
El 19 de maig següent, es va posar en circulació la nova targeta de banda magnètica T-10x2, que permetia efectuar transbordament en metro, línies urbanes i de l’àmbit EMT dels FGC i amb autobús urbà de TMB i Transports Lydia durant un termini de 75 minuts. Tenia 10 viatges i les seves prestacions van permetre la supressió definitiva de la combinada T-3, amb l’avantatge que servia no només per a les línies d’aportació al metro sinó també per a la resta de serveis. Poc després, l’1 de juliol següent, la T-2 va desaparèixer definitivament perquè la nova T-1 assumia les mateixes prestacions que l’anterior, malgrat no poder efectuar-se l’intercanvi entre autobús i metro o FGC i a l’inrevés, que es podia fer amb la T-10x2.



El “gusanillo” o “metro lleuger” per a la Zona Nord i l’inici de les obres de perllongament de la L3
Tal com preveia el PDI 2001-2010, el mitjà de transport considerat més adequat per als barris de la Zona Nord era una línia de metro però de dimensions més reduïdes, a cavall entre l’elevada capacitat del metro convencional i la baixa capacitat de l’autobús. Es feia referència a un sistema de minimetro, amb totes les característiques idèntiques del convencional però amb estacions més curtes i trens amb menys vagons. Molt sovint se l’anomena erròniament com a “metro lleuger”, quan aquest no és altra cosa més que un tramvia modern de superfície amb infraestructura segregada parcialment o de vegades compartida.
L’elecció del minimetro per a la Zona Nord fou conflictiva. L’Ajuntament de Barcelona defensava el perllongament de la L4 de metro, mentre que la Generalitat optava pel sistema de minimetro. El cas era que entre les associacions veïnals va córrer el rumor de que el metro fins a Torre Baró i Ciutat Meridiana no era considerat prioritari i que no havia pressupost per a la seva construcció, amb la qual cosa un perllongament de la L4 no es podria realitzar fins més enllà del 2010, mentre que l’anomenat “metro lleuger”, a l’ésser més barat i menys costós, es podia incloure i inaugurar a principis del nou segle.


Davant d’això, les associacions veïnals, després de votar per assemblea, decidiren pactar a l’abril de 1999 amb la Generalitat i signar un acord definitiu per a la construcció del minimetro, entès com un perllongament de la L4 però adaptat uns índexs de població que no justificaven la implantació d’un mitjà de major capacitat. Prèviament, els serveis tècnics de la Generalitat havien estudiat alternatives de transport per a la Zona Nord, com el reforç de la xarxa d’autobusos, la implantació del tramvia i fins i tot el propi perllongament de la L4. Després de llimar diferències, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona van acordar dur a terme el projecte del nou minimetro, el qual el veïnat va batejar popularment com el “gusanillo”.
D’altra banda, a mitjans de febrer del mateix any 1999, es van iniciar les obres de construcció del tram “Montbau-Canyelles” de la L3, que comptaven amb un pressupost de 17.000 milions de pessetes. Com a novetat, es va posar un modern sistema d’atenció ciutadana inèdit a l’Estat espanyol que, per mitjà d’un número de telèfon en servei les 24 hores, es podria obtenir informació sobre l’estat de les obres i les possibles desviacions o restriccions del trànsit.



El metro arriba a la Trinitat Nova
El 27 d’octubre de 1999, va entrar en servei el nou tram “Roquetes-Trinitat Nova” de la L4 de metro, de 876,09 metres de longitud. La nova estació, denominada “Trinitat Nova”, va obrir-se al públic a les 6:30h del matí i no va ser fins a les 11:35h (sis hores més tard) que vingueren les autoritats a visitar la nova estació i les seves instal·lacions, entre les quals destacaren l’alcalde de Barcelona, Joan Clos, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, Pere Macías, i el president de TMB, Xavier Casas, a més de funcionaris i tècnics de les dues administracions. A diferència d’altres vegades, no es va celebrar cap mena d’acte oficial, i els mitjans de comunicació van procedir a informar sense fer-ne grans destacaments. Tant sols es va efectuar un viatge en un dels trens de la línia de “Roquetes” a “Trinitat Nova”. Tampoc no va assistir cap representant de les associacions veïnals del barri. La nova estació serviria a una població de 14.200 habitants i preveia una demanda diària de 5.560 viatges al dia de mitjana. Cal esmentar que una part dels habitants de la Trinitat Nova, tot i la gratitud que van mostrar per la nova estació i els avantatges que els suposava, es van lamentar que no s’hagués construït una mica més endins de la barriada. Aprofitant la inauguració del nou tram de metro, a petició de l'Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris amb el suport veïnal, l’estació “Roquetes” va canviar la seva denominació per “Via Júlia”.



Primera pedra de la nova L11 i l’arribada del metro a Canyelles
El 26 de gener de 2001 es va fer l’acte de col·locació de la primera pedra que simbolitzava l’inici de les obres de construcció de la nova L11. En l’acte hi foren presents, entre d’altres, el conseller en Cap de la Generalitat, Artur Mas, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Pere Macías, i el regidor de Districte, Manuel Pérez. Les obres es van pressupostar en uns 6.500 milions de pessetes. De tota manera, l’inici real de les obres no es va fer fins el 7 de juliol següent. L’Associació de Veïns de Torre Baró va aprofitar per a celebrar-ho amb una festa a la plaça dels Eucaliptus com a expressió de satisfacció, i en l’acte es van fer diversos parlaments. Dos anys després, les obres avançaven notablement i el 7 de febrer de 2003 va tenir lloc la calada del túnel que suposava la unió dels barris de Torre Baró i Trinitat Nova. Entre els assistents havien els representants de les diferents associacions veïnals de Ciutat Meridiana, Torre Baró, Vallbona i Can Cuiàs, gent diversa que havia rebut la invitació i diferents representants polítics. L’acte es va iniciar a l’entrada del túnel de Torre Baró i, una vegada arribats al punt d’unió de tots dos túnels i després que les excavadores fessin el seu treball, el president de l’Associació de Veïns de la Trinitat Nova, Dado Rebollo i el de Torre Baró, Antonio Torrico, van donar-se la ma en un acte simbòlic que significava la unió de totes dues barriades.
Mentre s’havien iniciat les obres de la nova L11 de metro, el 21 de setembre de 2001 es va inaugurar el tram Montbau-Canyelles de la L3, coincidint amb la celebració de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura. A l’acte inaugural van assistir representants de les diferents administracions i diversos convidats. La comitiva va procedir a una visita de les tres noves estacions i les seves instal·lacions, iniciant el recorregut a l’estació “Canyelles” i traslladats amb un comboi especial reservat a exprocés. Arribats a l’estació “Mundet”, els principals promotors del nou servei van efectuar els seus corresponents discursos.



Inauguració oficial de la nova L11
El 14 de desembre de 2003 es va inaugurar la nova L11 de minimetro. A l’acte inaugural van assistir l’alcalde de Barcelona Joan Clos, el regidor de Districte de Nou Barris José Ignacio Cuervo, l’alcalde de Montcada i Reixac, el conseller en Cap Artur Mas, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques Felip Puig, el director de ports i Transports Enric Ticó,  i diversos representants tant de la Generalitat de Catalunya i de l’Ajuntament de Barcelona com de la Subdelegació del Govern espanyol. L’acte inaugural va començar amb una visita de les autoritats i representants veïnals per les noves instal·lacions i per cadascuna de les cinc estacions que conformaven la línia. Una vegada acabat el recorregut, es va procedir al tall de cinta a l’estació “Torre Baró/Vallbona” i es va passar a la tribuna, on els representants de les diferents administracions participants, juntament amb la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris van explicar l’inici del projecte fins a la seva consecució. Tothom es va mostrar orgullós del resultat, destacant que allò que havia de ser una llançadora o un metro lleuger semblava gairebé un metro convencional. Es va recordar que, des de la Coordinadora i les associacions de veïns, s’havia lluitat per aconseguir aquesta infraestructura d’unió dels barris amb la resta de Barcelona, i que això era un primer pas perquè estava prevista l’arribada de la L3 de metro fins a la Trinitat Nova, la qual cosa permetria unir els barris de la Zona Nord amb la residència de la Vall d’Hebron.



Les darreres novetats a la xarxa de metro
Des de la inauguració de la L11, Nou Barris disposa d’una línia pròpia de metro, que és la més moderna de la xarxa i ha estat peonera en la incorporació de mampares amb portes de vidre a les andanes i combois de conducció automàtica sense conductor. Té una longitud total de 2,1 quilòmetres per via única que inclouen 5 estacions amb andanes de 40 metres de longitud, dues de les quals són de doble andana i via i les altres tres duna sola via i andana. El material mòbil emprats són tres combois de la sèrie 500 de dos cotxes cadascun i de conducció automàtica, similars als de la sèrie 2100 (emprats a la L2 i després a la L4) però amb variacions interiors de disseny, com la disposició dels seients longitudinal i la presència de càmeres de vídeo-vigilància. Tenen capacitat per a 400 passatgers. El temps de viatge s’efectua en uns 6 minuts, els intervals de pas són de 5,50 minuts, la via és d’ampla internacional i antivibradora muntada sobre formigó i l’alimentació es fa per catenària rígida. El color designat a la línia és el verd clar, fusió del verd fosc de la L3 i el groc de la L4. El pressupost final ha estat de 39,1 milions d’euros.
Pel que fa a material mòbil, entre els anys 2005 i 2007 els antics tres de la sèrie 1000 de la L5 han estat retirats i substituïts pels nous combois de la sèrie 5000, articulats, de nova tecnologia i amb una distribució equidistant de totes les portes que permetrà la instal·lació futura de mampares de vidre a les andanes de les estacions. I entre els anys 2007 i 2008, la L4 ha modernitzat la seva flota amb la retirada dels trens de la sèrie 1200 i la incorporació de les unitats de la sèrie 2100 (procedents de la L2) i de la sèrie 9000 (idèntics als de la L2 i als de la L9 i L10).



Construcció i inauguració del tram "Canyelles-Trinitat Nova"
La Direcció General de Ports i Transports de la Generalitat va establir diversos contactes amb les associacions veïnals de Roquetes i  de Trinitat Nova per a què veiessin el projecte i fessin al·legacions. El tema que va portar més temps a decidir fou el de la ubicació dels accessos de les estacions, però finalment es va arribar a un acord entre el veïnat i l’Administració autonòmica. El termini de construcció seria d’uns 25 mesos i el pressupost d’uns 84 milions d’euros, dues terceres parts del qual va finançar la Generalitat de Catalunya i la resta el Govern central. A finals de 2003 es van iniciar les obres de construcció del tram “Canyelles-Trinitat Nova” de la L3 de metro. No obstant això, degut a l’incident ocorregut al barri del Carmel amb motiu de les obres de construcció del tram “Horta-Vall d’Hebron” de la L5 i que va comportar l’ensorrament del túnel de maniobres, des del gener de 2005 es va decidir canviar el procediment constructiu en la seva totalitat. Això va portar a un retard de fins a vuit mesos i a l’abandó de l’anomenat sistema austríac per tal que al barri de Roquetes no es repetís l’accident tot i que, a diferència del Carmel, el substrat geològic era força sòlid. Com a resultat, el pressupost va augmentar a canvi d’extremar la seguretat. El resultat va ser una inversió de 156,5 milions d’euros i cinc anys d’obres per a un tram d’1,8 quilòmetres i dues noves estacions: “Roquetes” i “Trinitat Nova”, aquesta darrera amb correspondència amb la L4 i la L11.


Finalment, el 4 d’octubre de 2008 es va celebrar l’acte inaugural del nou tram “Canyelles-Trinitat Nova” de la L3 de metro. A les 11:00h del matí va arribar la comitiva (formada principalment pel president de la Generalitat José Montilla, l’alcalde de Barcelona Jordi Hereu i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques Joaquim Nadal) i les persones convidades (representants de TMB, de la Generalitat de Catalunya, de l’Ajuntament de Barcelona, d’associacions veïnals de Nou Barris i de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic) a l’estació “Roquetes”, els quals van realitzar una visita als vestíbuls i a l’andana, i posteriorment van ser transportats en un dels nous trens de la sèrie 5000 fins a l’estació “Trinitat Nova”. Allà, al vestíbul que dóna al nou parc del carrer de las Chafarinas i Aiguablava el president de la Generalitat, l’alcalde de Barcelona i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques van procedir a fer els seus parlaments i es va oferir un petit aperitiu amb cava per a totes les persones assistents. A la sortida de tots els accessos esperaven centenars de persones encuriosides i amb ganes d’utilitzar una línia de metro que per fí havia arribat després de 40 anys de lluites veïnals.


Fotos: ACEMA, AHRNB, Arxiu TMB, El País, Gencat.cat, Iknos.es, La Vanguardia, Ralf Roletschek, Ricard Fernández i Valentí, Sánchez Puilachs arquitectes, Wikipedia,org.