diumenge, 13 de juliol de 2014

Història del metro a Nou Barris (V): anys d'expansió i d'inauguracions


L’Autoritat del Transport Metropolità i el PDI 2001-2010
El 19 de març de 1997 es va fer la signatura que va fer realitat l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorci interadministratiu de caràcter voluntari que adhereix les administracions titulars de serveis de transport públic de l’àmbit territorial comprès per les comarques de l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental. Les administracions que hi formen part són la Generalitat de Catalunya (51%) i les administracions locals (49%), les quals estan a la vegada composades per l'Ajuntament de Barcelona, l'Entitat Metropolitana del Transport (EMT) i l’Agrupació de Municipis titulars de serveis de Transport Urbà de la Regió Metropolitana de Barcelona (AMTU). També hi són presents representants de l'Administració central i la RENFE com a observadors. L'ATM pretén articular la cooperació entre les administracions públiques titulars dels serveis de transport públic i les seves infraestructures en l’àmbit territorial abans definit, com també la col·laboració amb les altres compromeses financerament (l’Estat) o les titulars de serveis propis o no traspassats. Les principals funcions del transport a desenvolupar són: la planificació d’infraestructures i serveis, l’establiment de relacions amb operadors de transport col·lectiu, el finançament del sistema per les administracions i l’elaboració de programes d’inversions, la ordenació de les tarifes, la millora de les comunicacions i del marc normatiu i el desenvolupament de diverses funcions relacionades amb la mobilitat.


La primera gran actuació de l’ATM fou l’aprovació, el 7 d’octubre de 1998, del Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2001-2010, un document que recull totes les actuacions en matèria d’infraestructura de transport per als propers deu anys a comptar des de l’inici del nou segle. Inclou totes les actuacions d’infraestructura de transport públic en la seva àrea d’influència, amb independència de l’administració responsable i de l’operador que l’explota. Cada any es revisaria amb l’elaboració d’un informe anual sobre el seu grau de compliment, i una revisió triennal o quadriennal, i tant les administracions com els operadors i usuaris podrien informar-se i participar a través dels seus representants. Les principals actuacions s’han basat en programes d’ampliació de la xarxa, la construcció de nous intercanviadors, modernització i millora de la xarxa i actuacions a la xarxa ferroviària estatal.


Pel que fa al territori de Nou Barris, el PDI proposà el perllongament de la L3 de metro des de Montbau amb sis noves estacions (Mundet, Valldaura, Canyelles, Roquetes i Trinitat Nova), i a més estudiava la possibilitat d’un nou ramal de Canyelles al Bon Pastor amb cinc noves estacions (Prosperitat, Can Dragó, Sant Andreu, Maquinista i Bon Pastor). D’altra banda, per a la L4 es preveia la construcció d’una nova estació a la plaça del Virrei Amat, amb correspondència amb la L5, la qual cosa facilitaria l’intercanvi al estar una estació al costat de l’altra. En quant al transport per a la Zona Nord, contemplava la construcció d’una nova línia de minimetro que atengués les necessitats dels barris de Torre Baró, Ciutat Meridiana, Vallbona i Can Cuiàs, i estudiava la possibilitat de perllongament fins el Vallès en una segona fase. Aquest traçat s’entenia com una continuació de la L4 però no hi pertanyeria a aquesta.



Un primer pas vers la integració tarifaria
Ja a la segona meitat de la dècada, les targetes multiviatge van començar a canviar el seu format com a primer pas de cara a una pròxima integració tarifaria, iniciant-se a la xarxa de metro i dels FGC, amb la instal·lació de màquines cancel·ladores per a targetes i bitllets senzills de banda magnètica que substituirien a les de cartró. A partir de l’1 de gener de 1998, aquesta novetat va permetre la implantació del primer sistema tarifari integrat, en tant que el transbordament entre metro i els trajectes urbans i de l’àmbit EMT dels FGC i a l’inrevés ja no es pagava dues vegades (tot i havent de marcar a la màquina per passar) i es disposava d’una hora de temps per a efectuar l’intercanvi amb el preu d’un sol viatge. El canvi va afectar a les targetes multiviatge T-2, T-Dia, T-Mes i al bitllet senzill, que ara s’hauria de marcar a les cancel·ladores. La gratuïtat del viatge només era possible si el transbordament s’efectuava a les estacions de Catalunya (L1, L3 i FGC), Diagonal/Provença (L3, L5 i FGC), Espanya (L1, L3 i FGC), Avinguda del Carrilet/L’Hospitalet de Llobregat (L1 i FGC) i a Peu del Funicular (FGC i funicular de Vallvidrera). D’altra banda, va sorgir la nova targeta multiviatge T-50/30, que permetia efectuar 50 viatges en autobús, metro i serveis urbans i de l’àmbit EMT dels FGC durant 30 dies, amb la possibilitat d’intercanviar durant una hora sense haver de tornar a pagar.


A partir de l’any següent, la millora en el sistema de pagament es va estendre a la xarxa d’autobusos, que també va començar a instal·lar en els vehicles les noves cancel·ladores per a targetes magnètiques. Des de l’1 de gener de l’esmentat any, els abonaments T-Dia i T-Mes s’haurien de marcar malgrat que el nombre de viatges era il·limitat. I des del 14 d’abril següent, les targetes T-1 i T-4 van passar a banda magnètica i van reemplaçar definitivament les de cartró. El nou format s’havia unificat per a tots els mitjans de transport.
El 19 de maig següent, es va posar en circulació la nova targeta de banda magnètica T-10x2, que permetia efectuar transbordament en metro, línies urbanes i de l’àmbit EMT dels FGC i amb autobús urbà de TMB i Transports Lydia durant un termini de 75 minuts. Tenia 10 viatges i les seves prestacions van permetre la supressió definitiva de la combinada T-3, amb l’avantatge que servia no només per a les línies d’aportació al metro sinó també per a la resta de serveis. Poc després, l’1 de juliol següent, la T-2 va desaparèixer definitivament perquè la nova T-1 assumia les mateixes prestacions que l’anterior, malgrat no poder efectuar-se l’intercanvi entre autobús i metro o FGC i a l’inrevés, que es podia fer amb la T-10x2.



El “gusanillo” o “metro lleuger” per a la Zona Nord i l’inici de les obres de perllongament de la L3
Tal com preveia el PDI 2001-2010, el mitjà de transport considerat més adequat per als barris de la Zona Nord era una línia de metro però de dimensions més reduïdes, a cavall entre l’elevada capacitat del metro convencional i la baixa capacitat de l’autobús. Es feia referència a un sistema de minimetro, amb totes les característiques idèntiques del convencional però amb estacions més curtes i trens amb menys vagons. Molt sovint se l’anomena erròniament com a “metro lleuger”, quan aquest no és altra cosa més que un tramvia modern de superfície amb infraestructura segregada parcialment o de vegades compartida.
L’elecció del minimetro per a la Zona Nord fou conflictiva. L’Ajuntament de Barcelona defensava el perllongament de la L4 de metro, mentre que la Generalitat optava pel sistema de minimetro. El cas era que entre les associacions veïnals va córrer el rumor de que el metro fins a Torre Baró i Ciutat Meridiana no era considerat prioritari i que no havia pressupost per a la seva construcció, amb la qual cosa un perllongament de la L4 no es podria realitzar fins més enllà del 2010, mentre que l’anomenat “metro lleuger”, a l’ésser més barat i menys costós, es podia incloure i inaugurar a principis del nou segle.


Davant d’això, les associacions veïnals, després de votar per assemblea, decidiren pactar a l’abril de 1999 amb la Generalitat i signar un acord definitiu per a la construcció del minimetro, entès com un perllongament de la L4 però adaptat uns índexs de població que no justificaven la implantació d’un mitjà de major capacitat. Prèviament, els serveis tècnics de la Generalitat havien estudiat alternatives de transport per a la Zona Nord, com el reforç de la xarxa d’autobusos, la implantació del tramvia i fins i tot el propi perllongament de la L4. Després de llimar diferències, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona van acordar dur a terme el projecte del nou minimetro, el qual el veïnat va batejar popularment com el “gusanillo”.
D’altra banda, a mitjans de febrer del mateix any 1999, es van iniciar les obres de construcció del tram “Montbau-Canyelles” de la L3, que comptaven amb un pressupost de 17.000 milions de pessetes. Com a novetat, es va posar un modern sistema d’atenció ciutadana inèdit a l’Estat espanyol que, per mitjà d’un número de telèfon en servei les 24 hores, es podria obtenir informació sobre l’estat de les obres i les possibles desviacions o restriccions del trànsit.



El metro arriba a la Trinitat Nova
El 27 d’octubre de 1999, va entrar en servei el nou tram “Roquetes-Trinitat Nova” de la L4 de metro, de 876,09 metres de longitud. La nova estació, denominada “Trinitat Nova”, va obrir-se al públic a les 6:30h del matí i no va ser fins a les 11:35h (sis hores més tard) que vingueren les autoritats a visitar la nova estació i les seves instal·lacions, entre les quals destacaren l’alcalde de Barcelona, Joan Clos, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, Pere Macías, i el president de TMB, Xavier Casas, a més de funcionaris i tècnics de les dues administracions. A diferència d’altres vegades, no es va celebrar cap mena d’acte oficial, i els mitjans de comunicació van procedir a informar sense fer-ne grans destacaments. Tant sols es va efectuar un viatge en un dels trens de la línia de “Roquetes” a “Trinitat Nova”. Tampoc no va assistir cap representant de les associacions veïnals del barri. La nova estació serviria a una població de 14.200 habitants i preveia una demanda diària de 5.560 viatges al dia de mitjana. Cal esmentar que una part dels habitants de la Trinitat Nova, tot i la gratitud que van mostrar per la nova estació i els avantatges que els suposava, es van lamentar que no s’hagués construït una mica més endins de la barriada. Aprofitant la inauguració del nou tram de metro, a petició de l'Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris amb el suport veïnal, l’estació “Roquetes” va canviar la seva denominació per “Via Júlia”.



Primera pedra de la nova L11 i l’arribada del metro a Canyelles
El 26 de gener de 2001 es va fer l’acte de col·locació de la primera pedra que simbolitzava l’inici de les obres de construcció de la nova L11. En l’acte hi foren presents, entre d’altres, el conseller en Cap de la Generalitat, Artur Mas, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Pere Macías, i el regidor de Districte, Manuel Pérez. Les obres es van pressupostar en uns 6.500 milions de pessetes. De tota manera, l’inici real de les obres no es va fer fins el 7 de juliol següent. L’Associació de Veïns de Torre Baró va aprofitar per a celebrar-ho amb una festa a la plaça dels Eucaliptus com a expressió de satisfacció, i en l’acte es van fer diversos parlaments. Dos anys després, les obres avançaven notablement i el 7 de febrer de 2003 va tenir lloc la calada del túnel que suposava la unió dels barris de Torre Baró i Trinitat Nova. Entre els assistents havien els representants de les diferents associacions veïnals de Ciutat Meridiana, Torre Baró, Vallbona i Can Cuiàs, gent diversa que havia rebut la invitació i diferents representants polítics. L’acte es va iniciar a l’entrada del túnel de Torre Baró i, una vegada arribats al punt d’unió de tots dos túnels i després que les excavadores fessin el seu treball, el president de l’Associació de Veïns de la Trinitat Nova, Dado Rebollo i el de Torre Baró, Antonio Torrico, van donar-se la ma en un acte simbòlic que significava la unió de totes dues barriades.
Mentre s’havien iniciat les obres de la nova L11 de metro, el 21 de setembre de 2001 es va inaugurar el tram Montbau-Canyelles de la L3, coincidint amb la celebració de la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura. A l’acte inaugural van assistir representants de les diferents administracions i diversos convidats. La comitiva va procedir a una visita de les tres noves estacions i les seves instal·lacions, iniciant el recorregut a l’estació “Canyelles” i traslladats amb un comboi especial reservat a exprocés. Arribats a l’estació “Mundet”, els principals promotors del nou servei van efectuar els seus corresponents discursos.



Inauguració oficial de la nova L11
El 14 de desembre de 2003 es va inaugurar la nova L11 de minimetro. A l’acte inaugural van assistir l’alcalde de Barcelona Joan Clos, el regidor de Districte de Nou Barris José Ignacio Cuervo, l’alcalde de Montcada i Reixac, el conseller en Cap Artur Mas, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques Felip Puig, el director de ports i Transports Enric Ticó,  i diversos representants tant de la Generalitat de Catalunya i de l’Ajuntament de Barcelona com de la Subdelegació del Govern espanyol. L’acte inaugural va començar amb una visita de les autoritats i representants veïnals per les noves instal·lacions i per cadascuna de les cinc estacions que conformaven la línia. Una vegada acabat el recorregut, es va procedir al tall de cinta a l’estació “Torre Baró/Vallbona” i es va passar a la tribuna, on els representants de les diferents administracions participants, juntament amb la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris van explicar l’inici del projecte fins a la seva consecució. Tothom es va mostrar orgullós del resultat, destacant que allò que havia de ser una llançadora o un metro lleuger semblava gairebé un metro convencional. Es va recordar que, des de la Coordinadora i les associacions de veïns, s’havia lluitat per aconseguir aquesta infraestructura d’unió dels barris amb la resta de Barcelona, i que això era un primer pas perquè estava prevista l’arribada de la L3 de metro fins a la Trinitat Nova, la qual cosa permetria unir els barris de la Zona Nord amb la residència de la Vall d’Hebron.



Les darreres novetats a la xarxa de metro
Des de la inauguració de la L11, Nou Barris disposa d’una línia pròpia de metro, que és la més moderna de la xarxa i ha estat peonera en la incorporació de mampares amb portes de vidre a les andanes i combois de conducció automàtica sense conductor. Té una longitud total de 2,1 quilòmetres per via única que inclouen 5 estacions amb andanes de 40 metres de longitud, dues de les quals són de doble andana i via i les altres tres duna sola via i andana. El material mòbil emprats són tres combois de la sèrie 500 de dos cotxes cadascun i de conducció automàtica, similars als de la sèrie 2100 (emprats a la L2 i després a la L4) però amb variacions interiors de disseny, com la disposició dels seients longitudinal i la presència de càmeres de vídeo-vigilància. Tenen capacitat per a 400 passatgers. El temps de viatge s’efectua en uns 6 minuts, els intervals de pas són de 5,50 minuts, la via és d’ampla internacional i antivibradora muntada sobre formigó i l’alimentació es fa per catenària rígida. El color designat a la línia és el verd clar, fusió del verd fosc de la L3 i el groc de la L4. El pressupost final ha estat de 39,1 milions d’euros.
Pel que fa a material mòbil, entre els anys 2005 i 2007 els antics tres de la sèrie 1000 de la L5 han estat retirats i substituïts pels nous combois de la sèrie 5000, articulats, de nova tecnologia i amb una distribució equidistant de totes les portes que permetrà la instal·lació futura de mampares de vidre a les andanes de les estacions. I entre els anys 2007 i 2008, la L4 ha modernitzat la seva flota amb la retirada dels trens de la sèrie 1200 i la incorporació de les unitats de la sèrie 2100 (procedents de la L2) i de la sèrie 9000 (idèntics als de la L2 i als de la L9 i L10).



Construcció i inauguració del tram "Canyelles-Trinitat Nova"
La Direcció General de Ports i Transports de la Generalitat va establir diversos contactes amb les associacions veïnals de Roquetes i  de Trinitat Nova per a què veiessin el projecte i fessin al·legacions. El tema que va portar més temps a decidir fou el de la ubicació dels accessos de les estacions, però finalment es va arribar a un acord entre el veïnat i l’Administració autonòmica. El termini de construcció seria d’uns 25 mesos i el pressupost d’uns 84 milions d’euros, dues terceres parts del qual va finançar la Generalitat de Catalunya i la resta el Govern central. A finals de 2003 es van iniciar les obres de construcció del tram “Canyelles-Trinitat Nova” de la L3 de metro. No obstant això, degut a l’incident ocorregut al barri del Carmel amb motiu de les obres de construcció del tram “Horta-Vall d’Hebron” de la L5 i que va comportar l’ensorrament del túnel de maniobres, des del gener de 2005 es va decidir canviar el procediment constructiu en la seva totalitat. Això va portar a un retard de fins a vuit mesos i a l’abandó de l’anomenat sistema austríac per tal que al barri de Roquetes no es repetís l’accident tot i que, a diferència del Carmel, el substrat geològic era força sòlid. Com a resultat, el pressupost va augmentar a canvi d’extremar la seguretat. El resultat va ser una inversió de 156,5 milions d’euros i cinc anys d’obres per a un tram d’1,8 quilòmetres i dues noves estacions: “Roquetes” i “Trinitat Nova”, aquesta darrera amb correspondència amb la L4 i la L11.


Finalment, el 4 d’octubre de 2008 es va celebrar l’acte inaugural del nou tram “Canyelles-Trinitat Nova” de la L3 de metro. A les 11:00h del matí va arribar la comitiva (formada principalment pel president de la Generalitat José Montilla, l’alcalde de Barcelona Jordi Hereu i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques Joaquim Nadal) i les persones convidades (representants de TMB, de la Generalitat de Catalunya, de l’Ajuntament de Barcelona, d’associacions veïnals de Nou Barris i de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic) a l’estació “Roquetes”, els quals van realitzar una visita als vestíbuls i a l’andana, i posteriorment van ser transportats en un dels nous trens de la sèrie 5000 fins a l’estació “Trinitat Nova”. Allà, al vestíbul que dóna al nou parc del carrer de las Chafarinas i Aiguablava el president de la Generalitat, l’alcalde de Barcelona i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques van procedir a fer els seus parlaments i es va oferir un petit aperitiu amb cava per a totes les persones assistents. A la sortida de tots els accessos esperaven centenars de persones encuriosides i amb ganes d’utilitzar una línia de metro que per fí havia arribat després de 40 anys de lluites veïnals.


Fotos: ACEMA, AHRNB, Arxiu TMB, El País, Gencat.cat, Iknos.es, La Vanguardia, Ralf Roletschek, Ricard Fernández i Valentí, Sánchez Puilachs arquitectes, Wikipedia,org.

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada