El Pla de Metros del 1984
La Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona van decidir continuar amb els projectes previstos en els Plans de Metros del 1971 i 1974, gràcies a un Reial Decret de 26 de juliol del 1978 que transferia totes les competències estatals sobre el metro de Barcelona, i a un Reial Decret de 5 de juny de 1981, on el metro de Barcelona es va equiparar al de Madrid i la Generalitat de Catalunya assumia el finançament de les inversions d’infraestructura i superestructura del Ferrocarril Metropolità de Barcelona S.P.M.
A mitjans del 1983, el director general de Transports de la Generalitat de Catalunya, Joaquim Tosas, va promoure l’actualització dels Plans de Metros que estaven en vigor. Per això, el 15 de desembre següent, en la Ponència del Pla Organitzatiu dels Transports de Barcelona va acordar la redacció d’una memòria sintetitzadora del procés de revisió del Plan de Metros del 1974. El nou estudi fou elaborat per la Direcció General de Transports, amb la col·laboració d’altres institucions, i batejat com a Pla de Metros del 1984. El 31 de gener del 1984 fou aprovat pel Consell Executiu de la Generalitat de Catalunya, i seguia els mateixos criteris que l’anterior, però fixava com a obres prioritàries la construcció de nous trams vers la perifèria i les ciutats de l’extrarradi com Badalona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs i Santa Coloma de Gramenet. Una vegada aprovat el nou Pla i tenint el Govern català les competències en matèria de metro les actuacions comeses durant la dècada de 1980 foren diverses, com la millora dels sistemes de seguretat, el control de totes les línies des del Centre de Control de Trànsit, la instal·lació de radiotelefonia tren-terra, la introducció del sistema de conducció Automatic Train Protection (ATP), el canvi en el sistema d’explotació mitjançant l’eliminació de la figura del cap d’estació a l’andana, la introducció de nous tipus d’expedició de bitllets, la construcció de noves sots-centrals elèctriques i actualització de les existents, la renovació de bona part de les vies, la modernització de les estacions amb un nou tipus de senyalització, un canvi radical de la imatge externa de l’empresa amb especial incidència sobre els clients, el trasllat de les oficines al Consorci de la Zona Franca, l’adquisició de nous trens per a la L1 i L3, nous remolcs per a la L4 i L5, la instal·lació d’aire condicionat als trens de les sèries 1000 i 1100 i l’adquisició de nou material mòbil de les sèries 3000 i 4000.
Els trens de la L4
La L4 disposava d’un parc motor format per trens de la sèrie 1100 gairebé idèntics als emprats a la L5. L’any 1983 la L5 va incorporar remolcs de la sèrie 1300 i al 1984, ho va fer la L4 amb remolcs de la sèrie 1400, per a fer combois de 5 vagons. Els trens de la L4 foren equipats amb un sistema de nova tecnologia anomenat Automatic Train Protection (ATP) consistent en un sistema de protecció automàtica dels trens per mitjà de subministrament continu d’informació via-tren. Aquesta es realitzava a través de senyals modulats d’alta freqüència que circulaven pels carrils, els quals eren captats i descodificats pel tren tot informant de la màxima velocitat que podia assolir en aquell moment i la velocitat final que havia de tenir en arribar a la següent secció de via. En cas d’ésser ultrapassada, es produïa el seu frenat automàtic. El nou sistema va ésser introduït el 12 de novembre del 1986, i va permetre que l’explotació de la línia fos realitzada per agent únic. Per a la L4 i la L5 es va aplicar un altre sistema de seguretat anomenat Tren Stop, consistent en uns equips de comunicació d’informació via-tren que, per mitjà d’unes balises emplaçades a la via, informen el tren sobre els senyals de circulació. Així, quan el comboi arriba a un semàfor en senyal verd, aquell rep el codi que li permet continuar la marxa, i quan és vermell i l’ultrapassa, el sistema li desconnecta automàticament la tracció i aplica el fre d’emergència. D’altra banda, la modernització del centre de Control de Tràfic Centralitzat (CTC) ubicat a l’estació “Sagrada Família” va permetre el telecomandament del tràfic, de l’energia i de les instal·lacions per al control de l’explotació de la xarxa. Fou a la L4 on es va actuar per primer vegada, i gràcies als nous sistemes electrònics es va poder instal·lar el sistema ATP abans descrit. D’altra banda, per tal de fer front a les necessitats d’energia, es va construir una sots-central elèctrica a “Maragall”, a càrrec de l’empresa AEG. Consta de 3 transformadors tipus “piralene” de 1.575 kVA de potència, i 4 rectificadors de silici de 1.500 KW de potència.
Nous abonaments i noves tarifes
A partir del 1987, es va posar en circulació el nou abonament mensual personal i intransferible que permetia efectuar un nombre il·limitat de viatges en metro i autobús de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) durant un mes. Anava acompanyada d’un carnet especial i tant sols calia ensenyar el passi al conductor o al taquiller per passar. L’any següent es van crear tres abonaments més, també personals i intransferibles, per a realitzar un nombre il•limitat de viatges, per a un sol dia, per a tres dies i per a cinc dies. El 1988 es van unificar totes les tarifes d’autobús d’aquelles empreses adscrites a la recent creada Entitat Metropolitana del Transport (EMT). A TMB es va igualar el bitllet senzill de les línies urbanes i interurbanes (antigues URBAS), suprimint d’aquestes tota tarifa interurbana existent i les targetes multiviatge T5 i T6, podent a canvi emprar a partir d’aleshores la targeta T1. El preu del bitllet senzill també es va igualar a les línies de les empreses TUBSAL (serveis al Barcelonès Nord), Mohn i Oliveras (serveis al Baix Llobregat) i Authosa (línies 86 i 87) que van crear les seves pròpies targetes multiviatge. D’altra banda, a partir de 1991 la targeta T3 va desaparèixer. En resum, aquesta primera unificació tarifària va permetre als usuaris la possibilitat de poder emprar tant per als desplaçaments interns a Barcelona i com per als desplaçaments entre Barcelona i els municipis de la primera corona metropolitana pertanyents a l’àmbit de l’EMT, qualsevol de les línies d’empreses de l’EMT, per un mateix preu amb independència de la distància a recórrer, llevat de petites excepcions.
Neix la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris
L’any 1989, es va fundar la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris, formada pels representants de les associacions de veïns i veïnes de Canyelles, Ciutat Meridiana, Torre Baró, Trinitat Nova i Vallbona, amb el suport de la FAVB, que tenia com a propòsit establir els mecanismes de mesures possibles encaminades a aconseguir l’arribada del metro fins els diferents barris del districte de Nou Barris. Foren els anys precedents a la celebració dels Jocs Olímpics a Barcelona, i els representants veïnals van expressar el seu malestar als polítics per polititzar l’arribada del metro mitjançant les campanyes municipals i autonòmiques perquè després no s’acomplia res i tot quedava en un calaix tancat, i perquè havia més interès per fer arribar el metro a la muntanya de Montjuïc (on no vivia gairebé ningú) que no pas als barris residencials perifèrics de gran volum de població (on més es necessitava aquest mitjà de transport).
El 17 de novembre del 1990, la Coordinadora, juntament amb la FAVB, van establir la primera reunió de converses amb els representants municipals i de la Generalitat envers les prioritats de metro, de la qual els resultats obtinguts no foren gaire satisfactoris. Com a conseqüència, van anunciar que durien a terme tot un seguit de mobilitzacions populars com a mesura de pressió per a estendre la consciència social del problema que es patia. Així, el primer acte reivindicatiu es va celebrar el 10 de novembre de 1991 a Ciutat Meridiana, amb la col·laboració de la seva associació de veïns. El més representatiu fou la col·locació d’una boca de metro simbòlica, plantant un pal de banderí amb l’emblema del metro i el nom de l’estació “Ciutat Meridiana” al costat de la parada d’autobús d’origen i final del “Xupa”, al carrer de Vallcibera.
Les accions de la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris
Durant la dècada del 1990, la Coordinadora Pro-metro a Nou Barris va realitzar diverses accions reivindicatives per aconseguir l’expansió de la xarxa de metro pel districte. El 9 de febrer del 1992 l’associació de veïns de Trinitat Nova va inaugurar una estació simbòlica de metro al barri en una festa popular. Nou dies després, es va celebrar una reunió entre representants de la Coordinadora i de les diferents administracions. D’una banda, es va acordar el lliurament d’una còpia del Pla Intermodal de Transport (PIT) a aprovar el proper 12 d’abril següent a les associacions veïnals per a què l’estudiessin. D’una altra, es va proposar una reunió amb la Generalitat, el Consell de Districte de Nou Barris, l’EMT i les associacions veïnals per a estudiar les propostes del PIT, i per al 15 de maig següent, celebrar una assemblea informativa per a convocar les associacions i entitats de Nou Barris i explicar els acords assolits. El PIT preveia el perllongament de la L3 fins a Canyelles i la Trinitat Nova i la L4 fins a Ciutat Meridiana, depenent el segon cas de la construcció de la nova cotxera de metro al Triangle Ferroviari de Sant Andreu que permetria l’alliberament del cul-de-sac de Trinitat Nova. L’informe del PIT, però, va arribar amb retard degut a un canvi de responsables i va decebre el fet que no preveia l’arribada a Can Cuiàs i que el perllongament de la nova L2 a Montjuïc i la Zona Franca fos prioritària quan abans s’havia afirmat el contrari. Així, les reunions amb les administracions no impediren que les barriades afectades continuessin els seus actes reivindicatius. Al mes de març següent, un grup de 200 veïns de Vallbona van “inaugurar” la seva boca de metro al camp del Mora. Poc després, a l’abril, Torre Baró va fer un acte reivindicatiu amb un concurs de dibuix infantil sobre el metro al col·legi Font dels Eucaliptus, i es va pintar una entrada de metro a la paret de les runes de l’antiga Font dels Eucaliptus. Al barri de Canyelles, la reivindicació del metro es va fer coincidir amb la seva festa major, al mes de juny següent. A la plaça de Karl Marx, davant la clínica Stauros, es va inaugurar un accés simbòlic de la L3. I el 9 de novembre següent, el barri de Roquetes va reivindicar per primera vegada l’arribada del metro.
El 6 de setembre del 1993, la Coordinadora es va reunir amb el Conseller de Política Territorial i Obres Públiques. Al mateix any, l’Associació de Veïns de Roquetes es va integrar a la Coordinadora, amb motiu del projecte de la Conselleria de Transports de la Generalitat per a la L3 que preveia un traçat pel passeig de Valldaura i l’avinguda Meridiana sense passar per Roquetes. Aleshores, el veïnat va reaccionar i va proposar que la Generalitat estudiés un recorregut alternatiu.
L’11 de març del 1994, a les 20:00h, més d’un centenar de persones es van congregar a l’estació “Roquetes” de la L4 per a reivindicar el perllongament del metro, en un acte que va consistir a ocupar l’estació durant mitja hora mentre un grup de persones situat a les andanes cridava diversos eslògans, fet que obligà a paralitzar el servei de metro. Acabada la concentració, la comitiva es va dirigir per la Via Júlia fins a la plaça de Llucmajor, tallant el trànsit i advertint de més mobilitzacions si les negociacions continuaven sense consens. El 16 de desembre següent, l’alcalde de Barcelona Pasqual Maragall va visitar el barri de Roquetes i l’Associació de Veïns va aprofitar per lliurar-li una carta sol·licitant l’agilitació de les gestions per al perllongament del metro a Ciutat Meridiana i el canvi de denominació de l’estació “Roquetes” pel de “Via Júlia” a fi d’evitar confusions, Aquesta darrera petició va ser iniciativa de l’Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris.
El febrer de 1995 es va signar l’anomenat “contracte-programa”, un acord consensuat entre el Ministeri d’Hisenda, la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT), amb el qual durant els propers tres anys l’Estat i la Generalitat invertirien un total de 10.000 milions de pessetes, mentre que l’Ajuntament i l’EMT aportarien al voltant de 9.000 milions més. El 15 de març següent, la FAVB va convocar al Col·legi de Periodistes de Barcelona un debat sobre el problema del metro als barris, on assistiren representants de la Plataforma Pro-metro a Nou Barris i de les diferents administracions. Es va explicar que es demanà al Govern central un pla d’inversions de 55.000 milions de pessetes i que la Generalitat aportaria 7.000 milions en concepte de desviació de pressupostos per a executar en el trienni 1995-97 el tram Montbau-Trinitat Nova de la L3, el tram Roquetes-Trinitat Nova de la L4 i el tram Horta-Vall d’Hebron de la L5. També es va posar de manifest la renuncia a l’arribada del metro a Montjuïc, i que el “contracte-programa” en realitat serviria més per eixugar deutes pendents i problemes del dia a dia del transport públic que no pas per a noves obres. La FAVB va centrar el seu debat en el finançament del deute, la creació d’una autoritat única del transport, la posta en marxa del Pla Intermodal del Transport (PIT) i l’establiment d’un bitllet combinat.
El 21 de juny del 1996, la FAVB va celebrar a la plaça de Sant Jaume una mobilització lúdica demanant l’arribada del metro als barris més necessitats, la creació d’un bitllet combinat, un consorci del transport públic i millores a les línies d’autobús. El veïnat de Nou Barris va construir un vagó de metro de fusta i el van pintar de verd perquè simbolitzava el color de l’esperança.
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada