dilluns, 30 de juny de 2014

Història del metro a Nou Barris (III): expansió de la xarxa i primeres lluites veïnals


Reclamacions d’associacions i entitats
Durant els anys de la Transició, la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) va elaborar un Memoràndum Manifest on reclamava millores en el transport públic, amb la participació i el suport d’altres entitats com l’OCUC, CC.OO. i la Coordinadora de Barris. En línies generals, es demanava que s’assumissin els dèficits de Barcelona en matèria de transports arrossegats dels anys anteriors i es creés un organisme interministerial que contemplés la definitiva solució al problema del finançament del transport públic a la comarca de Barcelona. El dèficit que arribava als 12.000 milions de pessetes i es demanava l’elaboració d’un projecte de Llei del Transport que obligués a l’Estat a subvencionar el transport públic en comptes d’implantar un nou impost per pagar el dèficit dels autobusos. A nivell autonòmic, van demanar que el nou Govern es fes càrrec de totes les despeses de construcció i col·laborés amb l’Estat per a l’aprovació d’un Decret d’Equiparació del metro de Barcelona amb el de Madrid, i per a Barcelona la realització d’un Pla Integral del Transport de l’Àrea Metropolitana de Barcelona que contemplés les necessitats reals a partir del criteri de donar primacia al transport públic sobre el privat. Calia racionalitzar les línies d’autobús i millorar els serveis en especial als barris perifèrics. Era necessari tenir en compte el criteri veïnal a partir de la recollida dels dossiers de millores presentats per les diferents associacions. Un transport popular significava la implicació social, en tant la possibilitat de participar mitjançant la creació d’una comissió de control de la gestió amb la participació veïnal, de treballadors i usuaris. Calia reestructurar les companyies de metro i autobusos i incorporar, tot municipalitzant-lo, altres serveis com els dels Ferrocarrils de Catalunya i els Ferrocarrils Catalans. Altres peticions foren la congelació de les tarifes, la creació d’un bitllet combinat bus+metro en tots els trajectes que permetés efectuar transbordaments sense haver de tornar a pagar, reduir les despeses de desplaçament amb transport públic, i plantejar serveis especials per a les persones de mobilitat reduïda.


A Nou Barris, les diferents associacions veïnals també van participar en l’elaboració de propostes d’actuació en matèria de transport públic. Fins i tot, es va formar un grup anomenat Cabreados de Transportes Públicos que denunciava la creació de la Ley del Transporte amb la qual representava haver de pagar més de 10.000 pessetes de contribució a l’any, i convidava a tothom a colar-se al metro i a l’autobús enfront l’augment indiscriminat de les tarifes i la manca del bitllet combinat. Un altre gran cavall de batalla van ser les obres de construcció del II Cinturó. L’Associació de Veïns de Nou Barris va voler demostrar que incrementar la xarxa de metro i autobús resultava més rendible que no pas l’autopista urbana. Per exemple, van assenyalar que per cada quilòmetre de cinturó es podrien construir 5 quilòmetres de metro, i que en aquest mitjà viatgen fins a 5 vegades més gent que pel cinturó. Les despeses econòmiques per passatger en metro serien de 2.000 pessetes enfront les 66.500 pessetes que representaria el nou cinturó. Altres peticions que es van fer des del districte en matèria de metro foren la posada en marxa del tram “Guinardó-Roquetes” de la L4 de metro i l’inici de les obres de construcció del tram “Lesseps-Ciutat Meridiana” de la L3 de metro.



Traspassos de competències
Amb l’arribada de la democràcia, les empreses de transport públic municipals van anar a parar a mans de l’Ajuntament de Barcelona i de la Generalitat de Catalunya. Van ser una anys en què es reflectí la manca d’una xarxa de transport integrada que permetés l’enllaç entre si de tots els barris de la ciutat. Les empreses de transport es ressentiren de les importants pèrdues econòmiques, i es va haver d’acceptar que el dèficit del transport col·lectiu era un fenomen ja a nivell europeu i que, per tant, havia d’esdevenir com un servei públic urbà més assumit econòmicament per tota la col·lectivitat.
L’Estat va traspassar a Catalunya la majoria de les competències en matèria de transport públic. El 1979 les empreses Transportes de Barcelona i Urbanizaciones y Transportes van passar a formar la societat Transports Municipals de Barcelona, S.P.M., que agruparia l’explotació i la gestió del metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) i de l’autobús urbà i interurbà (Transports de Barcelona, S.P.M.). El finançament i la construcció del metro aniria a càrrec del govern autonòmic, el qual assumiria per complet la gestió de les línies ferroviàries dels Ferrocarriles de Cataluña (ampla internacional) i dels Ferrocarriles Catalanes (ampla estret) sota una nova empresa: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), a partir de l’any 1979.



Unes tarifes que no paraven de pujar
Durant la Transició, l’augment de les tarifes del metro i l’autobús es va convertir en un cavall de batalla. Any rere any, era un motiu de protesta veïnal que tant sols retardava els increments però no els evitava. A partir de setembre de 1977 van iniciar-se les primeres reunions amb la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) on s’informà de l’augment entre un 10% i un 15% de les tarifes a partir del proper mes d’octubre. Immediatament es va convocar una reunió amb representants veïnals de diferents barris per fer front a la pujada, i també es van posar de manifest altres problemes, com la manca d’un bitllet combinat i la necessitat de reforçar el transport nocturn. L’Associació de Veïns de 9 Barris va convocar una manifestació per al dia 29 de setembre següent que, sortint a les 19:00h de la tarda de la plaça de Llucmajor (davant del parc de la Guineueta), havia d’arribar a les 20:30h a la plaça de Sant Jaume, per demanar la suspensió de l’augment de les tarifes, el plantejament global del transport públic, millores en els serveis, concretar el control de la gestió de les companyies i plantejar una reestructuració de les empreses. L’acte tenia el suport de diversos partits polítics i de les centrals sindicals. El governador civil, però, va prohibir la manifestació, però a canvi es va retardar l’augment de les tarifes. Posteriorment es van entaular converses entre l’alcalde Socías, els secretaris generals dels partits parlamentaris catalans i el ministre de l’Interior, que va acabar amb un acord per a millorar el transport públic supeditat a un augment de les tarifes inevitable perquè calia més finançament. Per això, la Junta de l’Associació de Veïns de 9 Barris es va reunir i van considerar inacceptable l’augment de les tarifes tot i les promeses. Llavors van plantejar a la FAVB una manifestació per al 31 d’octubre següent, però la proposta fou rebutjada per les associacions de comerciants del centre de Barcelona (anomenats popularment “Bombilleros”) i d’alguna associació veïnal del centre de la ciutat.


Les noves targetes multiviatge
Entre finals de març de 1981 i el 31 de desembre següent, les expenedores de bitllets foren substituïdes per cancel·ladores de targetes, instal·lades a la plataforma davantera dels autobusos. Per adquirir el bitllet senzill, calia dirigir-se al conductor, el qual assumiria també la funció de cobrador. Aquesta targeta només era utilitzable en els serveis urbans de Transports Municipals de Barcelona, i a partir del 22 de juny de 1981 es va desglossar en tres nous tipus: la T-1, per a autobusos urbans, el metro i el Tramvia Blau; la T-2, per al metro i el Tramvia Blau; i la T-3. A l’any següent l’oferta es va estendre a les línies urbanes dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.
La targeta T-3  era un abonament per aquelles persones que a l’hora de desplaçar-se havien d’emprar forçosament l’autobús i el metro. Disposaven de divuit viatges, separats per nou viatges en autobús assenyalats al costat dret més nou viatges en metro assenyalats al costat esquerra. A cada desplaçament s’havien de cancel·lar dos viatges (un de cada costat) però que comptaven com a un, ja que d’un mode de transport a l’altre equivalia a pagar només un sol bitllet. Aquesta targeta només es podia emprar a determinades línies d’autobús les quals s’identificaven mitjançant un distintiu al costat del número de línia i en els adhesius de parada. A Nou Barris, foren beneficiades les línies 11, 12, 73 i 302 (abans 603). A l’any següent es va estendre a la línia 76.


A l’octubre del mateix 1981 va sortir la nova targeta T-4, vàlida per a l’autobús urbà, metro, Tramvia Blau i els serveis urbans dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Només la podien emprar les persones majors de 65 anys i pensionistes amb possessió de la Targeta Rosa. El seu preu era més econòmic, equivalent cada viatge només al 25% del preu del bitllet senzill. I com una derivació de la T-3, el 8 de febrer de 1985 es va crear la targeta T-6, exclusivament per a la línia MO (Barcelona-Mollet), que en aquella data va escurçar el seu recorregut fins a la Sagrera i així facilitava l’intercanvi bus+metro (L1 i L5) i a l’inrevés, convertint-se en un servei d’aportació interurbà.
A partir de 1984, per compensar l’augment preus de les tarifes de transport, totes les targetes multiviatge van passar a oferir deu viatges, un nombre més raonable que s’ajustava als cinc dies feiners a dos viatges cadascun.



Un metro que li va costar 10 anys a arribar
El retard en les obres de construcció del tram “Guinardó-Roquetes” de la L4 de metro degut al procés de traspàs de competències i a les deficiències en les obres, va motivar a la Coordinadora d’Associacions de Veïns la convocatòria d’assemblees veïnals informatives sobre l’estat de la qüestió i altres assumptes relacionats amb el transport públic al districte. El punt de trobada sempre era a la Via Júlia, en el solar que actualment ocupa la plaça de Francesc Layret, a les 12:00h del migdia dels diumenges. Entres els diversos temes a tractar, es va criticar l’afirmació de què els retards es deguessin a les constants queixes veïnals que obligaven a aturar les obres per negociar, es van criticar els acabats de les obres perquè el nombre d’accessos áls vestíbuls de les estacions era insuficient (dos a “Llucmajor” i un a “Roquetes”), i es va trobar a faltar una estació a la plaça del Virrei Amat que enllacés amb la L5, la qual cosa convertía el túnel entre “Maragall” i “Llucmajor” en insegur en cas d’accidents i avaries i el més llarg de Barcelona (de 1600 metres). Altres temes van ser els rumors sobre la possible supressió de la línia 50 d’autobús una vegada el nou tram de metro entrés en servei, l’augment consecutiu de les tarifes, la manca d’un bitllet combinat bus+metro, l’equiparació del metro de Barcelona al de Madrid, la reestructuració de les empreses de transport, i la Llei de Transports que suposava un increment anual dels impostos.


Una vegada es van finalitzar les obres del metro i iniciades les primeres proves de circulació amb trens sense passatgers abans de la inauguració oficial, el veïnat del carrer de Ramon Albó i del barri de Porta es van queixar de les vibracions que produïen els combois al seu pas pel túnel construït sota els carrers de Ramon Albó Doctor Pi i Molist, fins el punt de provocar novament esquerdes en alguns habitatges. Fonts de la Companyia ho van admetre però van assegurar que eren poc importants i que es trobaven per sota dels mínims fixats segons les mesures efectuades. Per tal de millorar el problema de les vibracions, es van col•locar sabates amortiguadores a les vies, a mantenir millor les rodes i els amortiguadors en els bogis dels vagons dels trens que circulaven per la línia.



Inauguracions “oficial” i “popular” del tram "Guinardó-Roquetes" de la L4
El dilluns, 19 d’abril de 1982 es va inaugurar el tram “Guinardó-Roquetes” de la L4 de metro amb tres noves estacions: “Maragall” (que establia correspondència amb la L5), “Llucmajor” i “Roquetes”. L’acte inaugural va anar a càrrec del president de la Generalitat, Jordi Pujol, acompanyat del conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Josep Maria Cullell, la presidenta de TMB, Mercè Sala i l’alcalde de Barcelona, Narcís Serra. L’esdeveniment, que es va convertir en el primer tram de metro inaugurat per la Generalitat,  es va iniciar a primera hora del matí a l’estació “Roquetes”, on es va procedir a la tradicional tallada de cinta. Després, a l’andana ascendent esperava un comboi reservat especialment per a la comitiva, la qual va viatjar i visitar detalladament cadascuna de les tres noves estacions. El nou tram permetia que fins a 70.000 habitants dels barris de la perifèria es poguessin desplaçar al centre de Barcelona en un temps de deu o quinze minuts.


El dissabte dia 24 següent a la inauguració oficial del nou tram de la L4, a les 18:00h, es va celebrar una festa popular convocada per les associacions veïnals de Prosperitat, Roquetes, Trinitat Nova i Verdum, i l’Ateneu Popular de Nou Barris L’anunci es va fer públic mitjançant el repartiment de 15.000 fulletons informatius. A la festa van assistir unes 2.000 persones congregades al final de la Via Júlia, davant de l’accés de l’estació “Roquetes”. Es va fer una inauguració simbòlica del nou tram de metro, destapant una ampolla de cava. Posteriorment va haver música, coets, llançament de globus i l’actuació dels pallassos “Hermanos Toto”. Una representant de les associacions veïnals va fer un discurs d’alegria per l’arribada del metro, però també va criticar l’acabat dels accessos les obres del metro, l’augment de les tarifes dels transports, la manca d’una estació o d’una sortida d’emergència a la plaça del Virrei Amat, i sobre els rumors de la possible supressió de la línia 50 d’autobús.


En resposta sobre el retard en posar en servei el tram Guinardó-Roquetes de la L4 de metro, la Direcció General de Transports de la Generalitat va explicar que l’informe de novembre de 1979 relatiu a les previsibles dates inaugurals dels diferents trams de metro en execució i elaborat per l’Ajuntament i la Generalitat provisionals, estava fonamentat en els acords que llavors van signar l’ex-president de la Generalitat Josep Tarradellas i l’ex-ministre de Transports i Comunicacions Salvador Sánchez Terán. Pel que semblava, per materialitzar els esmentats acords, prèviament calia que el metro de Barcelona s’equiparés al de Madrid, i així dur a terme les obres de superestructura que, de moment, només les podien dur a terme l’Ajuntament de Barcelona. Degut a què aquest no podia fer front a les inversions necessàries per manca de recursos i l’equiparació no es va produir fins el juliol de 1981, va provocar aquest retard en la inauguració del tram de metro.


Fotos: AHRNB, Arxiu TMB, Arxiu ACEMA

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada