Foto: Jaume Fernández
El 18 de març de 2021 es compleix mig segle de la desaparició del tramvia convencional a Barcelona. En aquesta mateixa data però de l'any 1971 es van acomiadar les dues darreres línies: la 49 (Atarazanas-Horta) i la 51 (Atarazanas-Vía Julia). D'aquesta manera, s'eliminava un mitjà de transport que va prestar servei a la capital catalana durant 99 anys, 3 mesos i 8 dies. Només va sobreviure com a transport d'oci el "Tramvia Blau", un testimoni vivent d'una xarxa que va ser referència europea durant les tres primeres dècades de segle XX. Tot plegat porta a recordar inevitablement quina va ser la xarxa tramviària al territori que actualment constitueix el districte de Nou Barris, l'últim gran espai barceloní on es van desplegar aquests serveis que anaven sobre rails i s'alimentaven per corrent elèctric mitjançant un tròlei a la línia aèria o catenària. Paral·lelament, però, s'anaven suprimint pel centre de la ciutat. La seva història és contemporània, ja que es tracta d'un mitjà de transport que va arribar tard, tot just quan l'autobús va començar a modernitzar-se i a estendre la seva hegemonia per arreu de Barcelona.
El tramvia no es va endinsar per l'actual territori de Nou Barris fins el 23 de novembre de 1947, quan Tranvías de Barcelona va establir la nova línia 37bis (P.Cataluña-Av.Borbón) que circulava per Lauria (actual Roger de Llúria) (tornant per Bruc), Rosselló, Dos de Maig, Indústria, passeig de Maragall i l'avinguda de Borbó (actual avinguda dels Quinze) fins a l'entrada de la cotxera d'Horta (després cotxera de Borbó). L'1 de juliol de 1948 va limitar el seu recorregut a la ronda de Sant Pere amb la plaça d'Urquinaona, i l'1 de gener de 1950 va canviar la seva numeració pel 47. El 18 de març de 1955 es va perllongar fins a la plaça del Virrei Amat, atenent així les necessitats de transport del barri de Santa Eulàlia de Vilapicina.
Foto: Brangulí
L'aplicació de la Ley de Ordenación del Transporte Urbano de Barcelona de 1957 va donar llum verda a la redacció del Plan General de Transportes de Superfície a aplicar durant els propers cinc anys. Proposava un nou traçat de tramvies pels passeigs del Doctor Pi i Molist i de Verdum, la Via Júlia i la Via Favència fins a la futura avinguda Meridiana (llavors carretera de Ribes). Aquest mateix any es van iniciar les obres de col·locació de les primeres vies al passeig del Doctor Pi i Molist. Davant la manca de recursos per desenvolupar l'anterior Pla, Tramvies de Barcelona va redactar a l'octubre de 1958 el Plan Mínimo de Inversiones amb l'objectiu de materialitzar les actuacions més urgents. Retallava pressupostos respecte al Pla anterior i preveia la prolongació de la xarxa de tramvies fins al passeig de Verdum, amb un cost al voltant dels 4 milions de pessetes.
Durant el primer trimestre de 1959 es van acabar les obres de col·locació de les vies i la catenària fins a la plaça de Llucmajor (actual plaça de la República). L'1 de maig del mateix any, com a conseqüència de la construcció d'un nou traçat tramviari pels passejos del Doctor Pi i Molist i de Verdum, la línia 47 va perllongar el seu recorregut fins a la plaça de Llucmajor i fins a la plaça de Catalunya. El 23 de juliol següent va limitar el seu recorregut fins a l'avinguda de José Antonio (actual Gran Via) per la supressió de les vies dels carrers Bruc i de Lauria entre aquesta avinguda i la ronda de Sant Pere.
Esgotat el Plan General de Transportes de Superfície de 1958, el 1962 l'Ajuntament de Barcelona va aprovar el nou Plan de Recuperación de Instalaciones y Servicios amb un pressupost de 830.200.000 pessetes a desenvolupar durant els propers quatre anys. Repescava la idea de perllongar la xarxa de tramvies fins a la Via Júlia.
Foto: Arxiu TMB
Al mateix any també es va redactar el Plan de Transportes nº2 perquè els plans anteriors es van considerar caducats tot i no haver estat completats. Es va plantejar l'extensió de la xarxa de tramvies fins el barri de Torre Baró per mitjà d'una plataforma reservada que no interferís el tràfic d'automòbils. Evolució de el Pla anterior, el 12 de març de 1965 es va aprovar el Plan de Actuación 1965-1968 que simplificava encara més el nombre de línies de tramvia però repescava novament el projecte de prolongació de la xarxa de tramvies fins a la Via Júlia. A principis de 1965 van començar les obres de prolongació de la línia que acabaria a la plaça de Llucmajor. El ramal arrencava de la rotonda tramviaire de la plaça, continuava pel carrer de Portallada (actualment desaparegut), arribava a la Via Júlia encara a mig urbanitzar i donava la volta a la confluència entre aquest carrer i la Via Favència.
Per tal de buscar la racionalització dels serveis, es va crear un servei extraordinari de reforç que circulava els diumenges i dies festius dels mesos d'estiu i que tenia com a destí les platges de la Barceloneta. Així, el 16 de maig del mateix any es va inaugurar la línia 137. L'itinerari s'iniciava a la plaça del Virrei Amat, i continuava per l'avinguda de Borbó, passeig de Maragall, Indústria, Dos de Maig, Rosselló, Bruc (tornant per Lauria), Consell de Cent, passeig de Sant Joan (tornant per avinguda de José Antonio), plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, Arc de Triomf, Saló de Víctor Pradera (actual passeig de Lluís Companys), Comerç (tornant per passeig de Pujadas), avinguda de Martínez Anido (actual passeig de Picasso), avinguda de Marquès de l'Argentera, plaça de Palau i passeig Nacional (actual passeig de Joan de Borbó).
Foto: Arxiu Huertas
Gràcies a la construcció de la prolongació de la xarxa de tramvies des de la plaça de Llucmajor fins a la Via Júlia amb Via Favència, Tramvies de Barcelona va inaugurar el 30 de novembre següent les noves línies 50 i 48. Tot i que les obres de la nova infraestructura havien acabat el 9 d'octubre, la inauguració es va retardar per les protestes veïnals, ja que la idea inicial d'establir únicament la línia 48 resultava un inconvenient pel fet que s'havia d'intercanviar a la plaça del Virrei Amat i pagar doble bitllet per continuar fins al centre de la ciutat. El cas es va estudiar i es va optar per crear una nova línia que arribaria fins a la plaça de Tetuan, mentre que la 48 serviria per reforçar el nou trajecte a inaugurar, alhora que seria més útil per als desplaçaments curts i com servei d'aportació a el metro i altres línies de tramvia i autobús.
La línia 50 efectuava un trajecte de la plaça de Tetuan a la Via Júlia. L'itinerari s'iniciava en l'esmentada plaça, i continuava pel passeig de Sant Joan, Consell de Cent, Roger de Flor, Mallorca (tornant per València i Nàpols), Dos de Maig, Indústria, passeig de Maragall, avinguda de Borbó, plaça del Virrei Amat, passeigs del Doctor Pi i Molist i de Verdum, plaça de Llucmajor i Via Júlia. Es va establir com a servei permanent. D'altra banda, la línia 48 efectuava un trajecte entre la plaça del Virrei Amat i la Via Júlia completament superposat a el de la línia 50 entre els dos punts esmentats. Al tractar-se d'un servei de reforç, només circulava en les hores punta quan ho requeria l'afluència d'usuaris. Tot i, va tenir una vida molt efímera. El 20 de desembre següent la línia 37 (P.Universidad-P.Maragall) va prolongar el seu recorregut fins a la plaça del Virrei Amat pel passeig de Maragall i l'avinguda de Borbó.
Foto: E. Reguart (Foment Hortenc)
El 15 d'abril de 1966 es va presentar el Plan Provisional de Urgencia 1966-1970, que proposava un planejament sobre la base del volum de població i l'expansió de la xarxa de metro, a la qual el transport de superfície quedaria subordinat. L'autobús es convertiria en el mitjà principal, de manera que el Pla esdevingué en un bon instrument per eradicar la xarxa de tramvies. Es van definir tres períodes, dels quals el segon (a desenvolupar en 1967) incloïa la creació d'una nova línia entre la plaça de Llucmajor i la Via Favència i la prolongació de la línia del passeig de Verdum fins a la Ciutat Meridiana. Entre finals de 1966 i principis de 1967 el Pla va ser reestructurat i reconvertit en el Programa de Actuación Municipal per al 1967 i vigent fins al 1972. Finalment, la intenció de suprimir la xarxa tramviaire va fer que mai no s'arribés a aplicar.
En aquells anys la premsa va ser decisiva mitjançant una dura campanya de desprestigi del tramvia basant-se arguments econòmics, tècnics i socials (gairebé sempre demagògics): material envellit i obsolet, baixa velocitat comercial, baixa capacitat, inflexibilitat circulatòria, paisatgísticament antiestètic, costos de manteniment elevats, problemàtic en cas d'obres públiques, alta sinistralitat... Igualment es celebrava la desaparició d'una línia en un carrer determinat amb la frase "libre de tranvías". El periodista Néstor Luján va ser un dels artífexs més destacats de l'època i que més va incidir sobre l'opinió pública a través dels seus articles.
Fotograma de la pel·lícula "El largo viaje hacia la ira" (Filmoteca de Catalunya)
La línia 50 gaudia d'un notable servei i d'un nombrós passatge. Al febrer de 1967 va passar a circular en sentit mar pels carrers de Nàpols i Diputació fins al passeig de Sant Joan. El 22 de juliol següent la línia 37 es va suprimir per superposició del recorregut amb la línia 47 i també va deixar de prestar servei la línia 48, aquesta sense previ avís ni explicacions per part de Tramvies de Barcelona, malgrat que tot i el seu curt recorregut va gaudir d'un nombre de passatgers força acceptable.
El 19 de març de 1968 la línia 47 va ser substituïda per autobusos, una actuació motiu de notícia a tota pàgina al diari "La Vanguardia Española" titulada "Lauria, Bruch i Rosellón, libres de tranvías", que reflectia clarament la política favorable al desmantellar la xarxa tramviaire. El 29 de juny següent la línia estival 137 va ser substituïda definitivament per una línia d'autobusos però amb un recorregut més ampli que arribava fins a la plaça de Llucmajor. A la mateixa data la línia 50 fou perllongada fins la plaça de la Universitat a través de l'avinguda de José Antonio, efectuant la volta pels carrers d'Aribau i Consell de Cent, i el 14 d'abril següent ja arribava fins a la plaça d'Espanya. Poc després, amb motiu de la construcció d'un pas subterrani per a automòbils sota l'esmentada plaça, va ser escurçada fins al carrer de Vilamarí. Mentre es feien les obres de construcció de metro a la cruïlla entre l'avinguda de José Antonio i el passeig de Gràcia, el servei es va mantenir actiu amb un total de 40 tramvies, de manera que en aquest moment resultava molt difícil de suplantar-la per autobusos per la insuficiència de el parc motor.
Foto: Jordi Ibáñez
El 18 d'agost de 1970 la línia 50 va substituir per autobusos, fet que es va celebrar amb una festa de comiat organitzada per Tramvies de Barcelona. Les persones assistents reberen un bitllet commemoratiu i se'ls oferí una copa de xerès amb una etiqueta al·lusiva a l'acte. També participaren directius de la companyia i autoritats locals, entre ells el president de la Companyia Julio Sanmiguel Arribas, el director tècnic Manuel Conde Cabeza, el director administratiu Emilio Hap Dubois i el cap d'incidències Santiago Benet. L'acte va acabar amb un brindis amb cava ofert pel mateix president. Un tramvia i un autobús es van estacionar a el mateix nivell un a costat de l'altre, i els respectius conductors van baixar dels seus vehicles i es van donar la mà simbolitzant el relleu del vell a el nou mitjà de transport. Val la pena esmentar el "civisme" del públic que va arrencar bombetes, agafadors, seients, rètols i altres objectes dels tramvies, mentre que la premsa de l'època explicava que "El último recorrido efectuado animadamente, los pasajeros se dedicaron a arrancar bombillas, asideros, asientos, letreros y otros objetos hasta casi desguazar el vehículo. Hay coleccionistas para todo, hasta para llevarse el tranvía a casa".
A la mateixa data va entrar en servei la línia 51 (Atarazanas-Vía Julia), l'última línia de tramvia inaugurada a Barcelona. Inicialment, s'havia de denominar 48 però es va optar pel nombre 51 per correlació amb la línia 50 amb la qual compartia un recorregut molt similar entre la plaça de Tetuan i la Via Júlia. L'itinerari s'iniciava a la plaça del Portal de la Pau, i continuava pel passeig de Colom, plaça d'Antonio López, passeig d'Isabel II, plaça de Palau, avinguda de Marquès de l'Argentera, avinguda de Martínez Anido, passeig de Pujadas, Saló de Víctor Pradera, passeig de Sant Joan, plaça de Tetuan, passeig de Sant Joan, Consell de Cent (tornant per Diputació), Roger de Flor (tornant per Nàpols), Mallorca (tornant per València), Dos de Maig, Indústria, passeig de Maragall, avinguda de Borbó, plaça del Virrei Amat, passeigs del Doctor Pi i Molist i de Verdum, plaça de Llucmajor i Via Júlia fins a l'altura de la Via Favència.
Foto: Pérez de Rozas
Finalment, el 18 de març de 1971 es van suprimir les dues últimes línies de tramvia de Barcelona: la 49 i la 51. L'acte de comiat es va fer la nit i participaren diversos vehicles històrics de tramvia previstos per a un futur museu del transport, a més d'un autobús de la línia 51 que simbolitzava el relleu d'un mitjà a l'altre. La línia 49, en canvi, desapareixeria definitivament. La desfilada la va encapçalar un tramvia jardinera escortada per la Guàrdia Urbana que va sortir de la cotxera de Borbó, conduïda per un antic tramviari que transportava els convidats i assistents, entre ells el conseller i president de el Consell d'Administració de Tranvías de Barcelona Ramón Torres Muñoz , el vicepresident i conseller Juan Ros Picañol, el director de Tranvías de Barcelona Manuel Conde Cabeza acompanyat d'altres directius, la néta del primer director de la Companyia Josefa de Chopitea i l'artista de varietats Miguel Palou "Flori" el qual, a les Drassanes, va cantar el cuplet "El tranvía" popularitzat per Pilar Alonso. A la cotxera de Borbó es trobaven concentrats diversos aficionats dels transports preparats amb càmeres de fotos. A la sortida d'allà els vehicles reberen els aplaudiments de la gent del carrer. Al passeig de Colom un grup de vàndals va voler assaltar algun dels vehicles i davant la inoperància policial aquests aficionats els van haver de defensar. Després de quatre hores de durada, a la plaça del Portal de la Pau, tots els vehicles anaven plens de gent. Allà esperava director general de Coordinació de la Companyia, Miguel Cabré Llistosella. Un munt de persones esperaven impacientment l'arribada de la comitiva. Es podien llegir algunes pancartes com "Se despide alegremente con nostalgia de la gente. No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo".
Foto: Felip Capdevila i Rovira
Es repartiren fins a 15.000 butlletins especials sobre els tramvies de Barcelona i s'expediren fins a 80.000 bitllets commemoratius. Acabat l'acte, a les 3.30 h de la matinada va entrar al dipòsit de la cotxera de Borbó l'últim tramvia. El resultat va ser de quatre tramvies gairebé desballestats i quatre més amb greus desperfectes, però els mitjans de comunicació van explicar una altra versió dels fets, com ara el Boletín Informativo número 49 d'abril de 1971 editat per Transportes de Barcelona, on un reportatge gràfic deia textualment que "Hubo mucha alegría dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular y també Hubo nostalgia y tristeza al despedir al ULTIMO TRANVIA. Fue realmente una fecha Importante para la ciudad. La ciudad que se queda sin Tranvías. La muerte del querido Tranvía FUE honrosa y no debe resultar baldía. El último tranvía murió a las tres de la madrugada del 19 de marzo de 1971... ¡VIVA EL TRANVIA!".
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada